"عار الطيران" لم يعد يعيق السياحة: تزايد القلق بشأن تأثيره على المناخ

يتجلى بوضوح التوتر بين الرغبة الشديدة في السفر وقيود الهندسة . فالقطارات تُعدّ بديلاً فعالاً، لكنها محدودة بالوقت والسعة . أما الطائرات الكهربائية، فبإمكانها قطع مسافات قصيرة، لكنها تواجه تحديات فيزيائية عند عبور المحيطات. وتُعتبر وقود الطيران المستدام (الوقود الكهربائي المصنوع من ثاني أكسيد الكربون المُحتجز والهيدروجين الأخضر) والوقود الحيوي حالياً المسار الأكثر واعدة، لكنها باهظة الثمن ونادرة، وتخضع لقيود الأراضي والموارد . أما فكرة تزويد أساطيل الطائرات بزيت الطهي المُعاد تدويره، فلها قيد واضح: لا توجد كمية كافية من المواد الخام لتلبية أكثر من جزء ضئيل من الطلب.

في غضون ذلك، يتراكم الأثر عند الوصول إلى الوجهة: النفايات في المساحات الطبيعية ، والاكتظاظ في المدن المصممة لاستيعاب عدد أقل بكثير من السكان، وندرة المياه في المناطق التي تعاني من الجفاف حيث تتنافس حمامات السباحة والمنتجعات الصحية مع الاستهلاك المحلي. فلا عجب إذن أن الاحتجاجات ضد "السياحة المفرطة" قد اندلعت على امتداد البحر الأبيض المتوسط.

فنادق أكثر كفاءة، نفس المشكلة في الجو

بدأ القطاع بتحسين ما يمكنه التحكم فيه : تركيب ألواح الطاقة الشمسية في الفنادق، وتوفير سيارات كهربائية للإيجار ، وتقديم قوائم طعام ذات بصمة بيئية أقل (تقليل اللحوم الحمراء). هذه تطورات تُسهم في خفض الانبعاثات في الوجهة المقصودة ، لكن رحلات الذهاب والعودة لا تزال نقطة الضعف الرئيسية . في خارطة طريقها حتى عام 2050، تُقرّ وكالة الطاقة الدولية بأنه حتى مع نشر التقنيات النظيفة " بسرعات غير مسبوقة "، سيكون من الصعب تجنب تلبية الطلب . بل إن العديد من الدراسات في السويد وهولندا تذهب إلى أبعد من ذلك: سنضطر إلى تقليل السفر جواً.

لا يقتصر الأمر على مسألة العدالة داخل كل دولة، حيث يمثل 15% من السكان 70% من الرحلات الجوية (كما هو الحال في المملكة المتحدة)، بينما لا يسافر ما يقارب نصف السكان جواً على الإطلاق. فعلى الصعيد العالمي، يسافر أقل من 5% من السكان جواً دولياً سنوياً. وإذا ما أُريدَ للنمو أن يستقر، فإن كل رحلة إضافية في أوروبا أو أمريكا الشمالية تُقلل من فرص آسيا أو أفريقيا في الحصول على الخدمة نفسها.

ماذا حدث لـ "عار الطيران"؟

في عام ٢٠١٨، روّجت غريتا ثونبرغ لفكرة "البقاء على الأرض" (#jagstannarpåmarken)، وفي عام ٢٠١٩ أبحرت عبر المحيط الأطلسي لصالح الأمم المتحدة. ساهم مفهوم "عار السفر جواً " في زيادة الوعي ، لكنه لم يلقَ رواجاً . وبحلول عام ٢٠٢٤، تعافى حجم حركة المسافرين في المطارات الأوروبية إلى مستويات ما قبل جائحة كوفيد-١٩ ، مدفوعاً بالسفر الترفيهي والعائلي . ويلخص الباحث ستيفان غوسلينغ الوضع قائلاً: " لقد انتهى عار السفر جواً "، إذ إن وعود الحكومات بالعمل ضد تغير المناخ قللت من دافع التقييد الذاتي.

لم تكن تعويضات الكربون بمثابة طوق النجاة الذي كانت تأمله صناعة الطيران: فقد كشفت التحقيقات والأحكام القضائية عن أوجه قصور وقيدت الإعلان عن "الرحلات الجوية المحايدة للكربون". وفي الوقت نفسه، هناك مشاريع سياحة بيئية ناجحة تمول جهود الحفاظ على البيئة ودخل السكان المحليين ، لكنها لا تزال سوقًا متخصصة وغالبًا ما تعمل في سياق التضليل البيئي.

السياسة العامة: من الحوافز الخاطئة إلى فرض الضرائب على أولئك الذين يسافرون جواً أكثر من غيرهم

إذا كانت التكنولوجيا بالكاد كافية، فإن السياسة تحتل الصدارة. ومن بين المقترحات الأكثر شيوعًا فرض ضرائب على الطيران ، وخاصة رسوم المسافر الدائم ، حيث تزداد التكلفة مع كل رحلة إضافية . ويخلص تحليل أجراه المجلس الدولي للنقل النظيف إلى أن 90% من الإيرادات ستأتي من أغنى 10% من السكان، ويمكن أن تموّل نشر التقنيات النظيفة . وتشمل المقترحات الأخرى رفع أسعار الطائرات الخاصة ، وإلزام الشركات بالإبلاغ عن انبعاثات الكربون ، وخفض أسعار تذاكر القطارات لتتماشى مع أسعار تذاكر الطيران على خطوط مماثلة.

في غضون ذلك، تدعو منظمات مثل "النقل والبيئة" إلى إلغاء الدعم والإعفاءات الضريبية لوسائل النقل الأكثر كثافة في انبعاثات الكربون ، وهو أمر عفا عليه الزمن بعد عام من موجات الحر القياسية . وتؤيد استطلاعات الرأي الأوروبية إعطاء الأولوية لأكبر مصادر الانبعاثات (الطائرات الخاصة) وتعزيز الشفافية البيئية لشركات الطيران، فضلاً عن جعل النقل بالسكك الحديدية أكثر تنافسية.

السفر "مسافة أقل" ليس "سفرًا أقل": إعادة التوزيع وإزالة الكربون

إن تقليص الرحلات الجوية لا يعني القضاء على السياحة ، بل إعادة تنظيمها . هناك مجال لنقل العطلات إلى وجهات قريبة ، وتعزيز قطارات الليل وخطوط السكك الحديدية فائقة السرعة ، وتنويع المواسم السياحية لتخفيف فترات الذروة. كما أن التحدي ذو طبيعة توزيعية : فعندما تراجعت السياحة الدولية بشدة بسبب الجائحة، عانت الدول الأفقر - ​​التي تفتقر إلى سوق محلية قوية - أكثر من غيرها. ومن هنا جاءت فكرة فرض ضرائب عالمية على الطيران لتمويل التكيف مع تغير المناخ والتحول في الوجهات السياحية المعتمدة على السياحة.

إشارات السوق المتضاربة وخطر الاعتقاد بأن "التكنولوجيا ستتولى الأمر"

بين وعود الشركات وإعلانات الوقود الحيوي المستدام ، يظن المستهلكون أن "الحل قادم ". لكن الحجم مهم: فليس كل من إمدادات الوقود الحيوي المستدام وإنتاج الوقود الإلكتروني الرخيص كافيين لتلبية الطلب العالمي . صحيح أن كفاءة الأسطول تُسهم في ذلك، لكن نمو حركة النقل الجوي غالباً ما يستنزفها . ومع انخفاض الأسعار والإعلانات المكثفة ، لا يزال النظام يشجع على السفر جواً.

وهنا تعود المفارقة : السلوكيات الفردية مهمة، لكنها تتطلب تغييرات في النظام تسهل ما هو معقول (المزيد من القطارات، وربط أفضل بين وسائل النقل، وأسعار تنافسية، وقواعد واضحة للطيران) وتعاقب ما هو غير مستدام على نطاق واسع.

ماذا يمكن للصناعة (والمسافر) أن يفعلوا اليوم؟

لدى القطاع أجندة عاجلة: استخدام الكهرباء المتجددة بنسبة 100% في أماكن الإقامة والموانئ، وكفاءة استخدام المياه وإدارتها ، والنقل المحلي الخالي من الانبعاثات ، وتقليل الأثر البيئي في قطاع الأغذية ، ووضع علامات بيئية جادة تشمل النقل وليس فقط "الاستدامة في الوجهة". واستراتيجية صادقة: إعطاء الأولوية للسفر بالقطار حيثما كان ذلك متاحاً وإعادة تصميم مسارات الرحلات لتقليل الرحلات الجوية.

بالنسبة للمسافر، القاعدة الذهبية بسيطة وفعّالة: سفر أقل تكرارًا، لفترة أطول، وأقرب إلى الوطن . اختر رحلة طويلة رئيسية واحدة كل بضع سنوات ، ومدّد إقامتك، وعوّض ذلك بزيارة وجهات قريبة لبقية رحلتك؛ استبدل الرحلات الجوية القصيرة بالقطارات كلما أمكن؛ تجنّب أوقات الذروة والتزم بالحدود المحلية لاستهلاك المياه والنفايات. الأمر لا يتعلق بالتخلي عن السفر، بل يتعلق بتحسين تجربة السفر.