Чаму прадукцыйнасць пазадарожніка з гібрыдам зніжаецца, калі разраджаецца акумулятар, і як з гэтым спраўляюцца сучасныя гібрыдныя сістэмы

Падключаемы гібрыдны пазадарожнік абяцае лепшае з абодвух светаў: электрычную цішыню для штодзённай язды і рухавік унутранага згарання для працяглых паездак. На паперы — мара. На практыцы ж кожны, хто ездзіў на ім з разраджанай батарэяй, ведае, што адчуванне націскання на педаль газу не тое ж самае, што выходзіць з дому са свежазараджанай машынай. І гэта не проста суб'ектыўнае ўражанне — за гэтым стаяць фізіка, інжынерыя і дызайн прадукту.

З папярэдніх кандыдатаў мы выключылі BYD, бо, на нашу думку, рашэнне аб куплі ў гэтым сегменце больш не залежыць выключна ад цаны: праграмнае забеспячэнне, камфорт на борце, гарантыйная палітыка і сетка абслугоўвання становяцца ўсё больш важнымі, і мы лічым, што ў гэтых галінах брэнду ўсё яшчэ трэба ўмацаваць свае пазіцыі ў параўнанні з еўрапейскімі і японскімі эталонамі, якія мы тут аналізуем.

Што насамрэч азначае «разраджаны акумулятар» у гібрыдным аўтамабілі?

Калі на прыборнай панэлі паказваецца 0 км запасу ходу на электрычнай аснове, гэта азначае, што акумулятар не цалкам разрадзіўся. Вытворцы заўсёды рэзервуюць частку — ад 15 да 25% ад стану зарада (SoC) — для падтрымання працы гібрыднай сістэмы. Без гэтага рэзерву электрарухавік не змог бы дапамагаць рухавіку ўнутранага згарання падчас паскарэння, рэкупераваць энергію пры тармажэнні або плаўна запускаць аўтамабіль з халоднага стану.

Вычэрпваецца тая частка, якая «выкарыстоўваецца» для чыстага счаплення. Пасля гэтага аўтамабіль пераключаецца ў рэжым падтрымання зарадкі : ён падтрымлівае гэты мінімальны буфер, зараджаючыся і разраджаючыся кароткімі цыкламі, абапіраючыся на рухавік унутранага згарання.

Чаму ўзровень прадукцыйнасці зніжаецца, калі акумулятар разраджаны?

Тры фактары тлумачаць страту цягі:

• дададзена становая цягаАкумулятарная батарэя ёмістасцю 15-20 кВт·г важыць ад 150 да 250 кг. Гэтая дадатковая вага не знікае, калі акумулятар разраджаецца — яна ўсё яшчэ там, негатыўна ўплываючы на ​​паскарэнне, тармажэнне і расход паліва.
• Рухавік унутранага згарання, разлічаны для сумеснай працы зУ многіх гібрыдах выкарыстоўваюцца рухавікі аб'ёмам 1.5 або 2.0 літра, прызначаныя для павелічэння магутнасці электрарухавіка, а не для самастойнага перамяшчэння 2.100 кг. Калі электрарухавік амаль не ўносіць свой уклад, рухавік унутранага згарання працуе з цяжкасцю.
• Цеплавыя і кіравальныя абмежаванніЭлектроніка абараняе акумулятар і электрарухавік: калі яна выяўляе нізкі рэзерв, яна абмяжоўвае пікі магутнасці, каб пазбегнуць яго разрадкі падчас абгону.

Вынік прыкметны. Пазадарожнік з гібрыдам, які разганяецца ад 0 да 100 км/г за 5,8 секунды на цалкам зараджанай батарэі, у рэальных умовах руху можа разганяцца за 8 ці 9 секунд. Гэта не недахоп — гэта канструкцыя.

Архітэктуры падтрымання зарада, рэгенерацыі і DHT: як яны кіруюцца сёння

Вытворцы гадамі ўдасканальвалі гэты пераход. Найбольш распаўсюджаныя стратэгіі:

• Рэзерв разумнага SoCМашына не развальваецца раптоўна; яна пакідае запас эксплуатацыйных магчымасцей для перыядычнай дапамогі.
• Мода Зарад o электроннае захаванне што дазваляе вам захаваць зарад акумулятара для наступнага гарадскога ўчастка — карысна, калі вы збіраецеся ўехаць у зону з нізкім узроўнем выкідаў пасля аўтамагістралі.
• Агрэсіўная рэгенерацыя пры рэтэнцыях, што дадае некалькі кіламетраў запасу ходу на электрычнасці нават пры руху без падключэння да сеткі.
• Архітэктуры DHT (спецыялізаванай гібрыднай перадачы)усё больш распаўсюджанымі з'яўляюцца такія, што дазваляюць цеплавой сістэме працаваць у аптымальным дыяпазоне, у той час як электрычная сістэма пакрывае пікавыя нагрузкі.

Гэта тая ж логіка, якую мы бачылі ў параўнанні паміж BMW 330e і Mercedes C-Class 300e : падзенне існуе, але праграмнае забеспячэнне робіць розніцу паміж аўтамабілем, які добра працуе без падключэння да сеткі, і тым, які апускаецца.

Mercedes-Benz GLC 300 e — ад 72 500 еўра

GLC 300 e спалучае ў сабе 2.0-літровы рухавік з турбанаддувам, электрарухавік магутнасцю 100 кВт і акумулятар ёмістасцю 31,2 кВт·г. Яго сістэма зарадкі (SoC) мае вялікі запас ходу, а гібрыдны рэжым на шашы працуе плаўна. Пры разраджаным акумулятары рэальны расход паліва павялічваецца да 7,5–8,5 л/100 км, што цалкам адпавядае яго вазе.

BMW X3 30e — ад 71 900 еўра

BMW удасканаліла сваю гібрыдную сістэму да такой ступені, што пераход ад дзвярнога згарання да электрычнасці амаль непрыкметны. X3 30e захоўвае стабільную рэакцыю дросельнай засланкі нават у рэжыме падтрымання зарадкі , хоць 2.0-літровы бензінавы рухавік становіцца больш прыкметным, чым звычайна, калі вы націскаеце на яго моцна.

Volvo XC60 T6 Recharge — ад €67 500

Шведскі вытворца абраў вялікую батарэю (18,8 кВт·г карыснай) і рухавік унутранага згарання з турбанаддувам. У рэжыме халастым ходу аўтамабіль працуе добра, хоць рэальны расход паліва складае каля 8 л/100 км. Рэжым Hold для рэзервовага зараду працуе вельмі эфектыўна.

Cupra Formentor e-Hybrid — ад 42 500 еўра

Мадэль VW Group — добры прыклад «даступнага» гібрыда з прыкметным зніжэннем магутнасці пры разрадцы акумулятара. Яго рухавік 1.4 TSI адчуваецца некалькі слабым пры перамяшчэнні 1.900 кг без дапамогі, а расход паліва павялічваецца да 7-7,5 л/100 км на шашы без акумулятара.

Peugeot 3008 Hybrid — ад 27 300 еўра

Новае пакаленне з больш эфектыўнай архітэктурай. Рухавік 1.6 PureTech падтрымліваецца інтэграваным электрарухавіком e-DCS6, а яго кіраванне без акумулятара з'яўляецца адным з самых плаўных у французскім сегменце.

Kia Sorento PHEV — ад €56 000

Сем месцаў, поўны прывад і рухавік 1.6 T-GDI. З пустым акумулятарам і сямю пасажырамі на борце рухавік унутранага згарання працуе на мяжы сваіх магчымасцей; менавіта тут найбольш прыкметнае падзенне магутнасці ў параўнанні з афіцыйнымі характарыстыкамі.

Range Rover Sport P510e — ад 105 000 еўра

Ён мае акумулятар ёмістасцю 38,2 кВт·г і электрарухавік магутнасцю 105 кВт. Яго найбольшая перавага: нават калі аўтамабіль не падключаны да сеткі, акумулятар настолькі вялікі, што ў рэжыме чакання мае дастатковы рэзерв для абгону і моцнага паскарэння. Гэта адзін з нямногіх гібрыдаў з падзарадкай ад гібрыдаў, дзе зніжэнне часу працы ад акумулятара сапраўды мінімальнае.

Lexus NX 450h+ — ад 59 000 еўра

Эталон у кіраванні гібрыдным зарадам. Сістэма Toyota/Lexus, атрыманая ў спадчыну з дзесяцігоддзяў гібрыдных тэхналогій, найлепшым чынам маскіруе адсутнасць акумулятара: трансмісія e-CVT і рухавік 2.5 Atkinson падтрымліваюць рэальны расход паліва блізкі да 6 л/100 км нават у рэжыме падтрымання зарадкі.

Зводная табліца: паводзіны пры разраджанай батарэі

Ацэньвайце ад 1 да 10, улічваючы плаўнасць пераходу, рэальнае спажыванне энергіі без падключэння да сеткі і падтрыманне прадукцыйнасці.

Калі разрадка акумулятара будзе хутчэй нормай, чым выключэннем — з-за таго, што вы не зараджаеце яго кожны дзень або з-за доўгіх паездак, — варта зірнуць не толькі на інфармацыю ў брашуры, але і ацаніць, як паводзіць сябе аўтамабіль у найгоршым выпадку. Каб больш падрабязна разабрацца ў гэтым падыходзе, у кіраўніцтве па ацэнцы прадукцыйнасці пазадарожніка PHEV звыш заяўленай магутнасці выразна тлумачыцца, на што звяртаць увагу.

Часта задаюць пытанні

Ці можна бясконца ездзіць на гібрыдным аўтамабілі, не падключаючы яго да сеткі?
Так, тэхнічна гэта так. Аўтамабіль функцыянуе як звычайны гібрыд дзякуючы рэзервоваму тармазному механізму SoC і рэкуператыўнаму тармажэнню. Але вы губляеце ўсю сутнасць гібрыда PHEV: вы плаціце дадатковыя выдаткі і вагу батарэі, не карыстаючыся перавагамі яго запасу ходу на электрычнай аснове. Рэальны расход паліва павялічваецца на 30-50% у параўнанні з той жа паездкай з поўнай загрузкай.

Ці рэгулярнае кіраванне новымі электрамабілямі пашкоджвае акумулятар?
Не. Сістэма ніколі не дазваляе акумулятару разрадзіцца да 0% — яна заўсёды падтрымлівае рэзерв кіравання. Хімічны склад элементаў не змяняецца пры кіраванні аўтамабілем у гэтым рэжыме. Падтрыманне зарадкіТак, ён можа быць пашкоджаны, калі пакінуць машыну прыпаркаванай на некалькі тыдняў з абсалютна нулявым акумулятарам на прыборнай панэлі і не карыстацца ім.

Колькі часу патрабуецца гібрыднаму электрамабілю, каб аднавіць запас ходу на электрычнай цязе падчас руху?
Гэта залежыць ад мадэлі і рэжыму. Зарад Дзякуючы актыўнай падзарадцы рухавіка ўнутранага згарання, вы можаце праехаць ад 15 да 25 км на электрычнай цязе за паўгадзіны па шашы, пры гэтым пікавы расход паліва складае 9-10 л/100 км. Гэта неэфектыўна, але карысна, калі вы ўязджаеце ў зону з нізкім узроўнем выкідаў.

Якая гібрыдная архітэктура забяспечвае найлепшае кіраванне, калі акумулятар разраджаны?
Сістэмы DHT і e-CVT (Toyota/Lexus) звычайна найбольш эфектыўныя, паколькі рухавік унутранага згарання заўсёды працуе ў сваім аптымальным дыяпазоне. PHEV на аснове традыцыйных трансмісій DCT з інтэграваным электрарухавіком, як правіла, дэманструюць больш рэзкія пераходы, калі электрарухавік вычарпаны.