'La vergonya de volar' ja no frena el turisme: creix la preocupació pel seu impacte climàtic

La tensió entre la gana de viatges i els límits de l'enginyeria és evident. Els trens funcionen com a alternativa provada, però estan limitats per temps i capacitat . Els avions elèctrics podrien cobrir trajectes curts, però “xoquen amb les parets de la física” per creuar oceans. Els combustibles d'aviació sostenibles (SAF) —electrocombustibles a partir de CO₂ capturat i hidrogen verd— i els biocombustibles són avui la via més prometedora, però cars , escassos i amb restriccions de terra i recursos . La idea d'alimentar flotes amb oli de cuina reciclat té un límit obvi: no hi ha prou matèria primera per sostenir més que una fracció de la demanda.

Mentrestant, en arribar a destinació l'impacte s'acumula: residus en espais naturals , massificació a ciutats preparades per a molta menys gent i tensió hídrica a regions amb sequera on piscines i balnearis competeixen amb el consum local. No estranya que hagin florit protestes contra el “sobreturisme” al llarg de la Mediterrània.

Hotels més eficients, mateix problema a l'aire

El sector ha començat a millorar el controlable : panells solars en hotels, cotxes de lloguer elèctrics , menús amb menor empremta (menys carn vermella). Són avenços que retallen emissions en destí , però el viatge d'anada i tornada continua sent el taló d'Aquil·les . Al seu full de ruta al 2050, l' Agència Internacional de l'Energia reconeix que, fins i tot desplegant tecnologies netes a “ velocitats sense precedents ”, serà difícil evitar actuar sobre la demanda . Diversos estudis a Suècia i Països Baixos arriben més lluny: caldrà volar menys.

No es tracta només de justícia dins de cada país, on el 15% de la població acapara el 70% dels vols (cas del Regne Unit) i gairebé la meitat no vola cap any. A escala global, menys del 5% de la població agafa un vol internacional anual. Si el creixement s'ha d'estabilitzar, cada vol addicional a Europa o Amèrica del Nord redueix el marge perquè Àsia o Àfrica guanyin accés a aquest mateix bé.

Què va passar amb el “flight shame”?

El 2018, Greta Thunberg va popularitzar la idea de “quedar-se a terra” (#jagstannarpåmarken), i el 2019 va creuar l'Atlàntic en veler per a l'ONU. El concepte de flygskam (“vergonya de volar”) va moure consciències , però no es va consolidar . El 2024, el trànsit de passatgers a aeroports europeus va recuperar nivells pre-Covid , impulsat per lleure i viatges familiars . " La vergonya de volar és morta ", resumeix l'investigador Stefan Gössling : la promesa governamental d' actuar contra el canvi climàtic va reduir l'impuls a autolimitar-se.

Les compensacions de carboni no han estat el salvavides que l'aviació esperava: investigacions i sentències han destapat deficiències i han frenat la publicitat de “vol neutre”. Al mateix temps, hi ha casos d'èxit d'ecoturisme que financen conservació i rendes locals , però continuen sent nínxol i sovint naveguen en un mercat amb greenwashing.

Política pública: dels incentius erronis a gravar qui més vola

Si la tècnica arriba justa, la política pren protagonisme. Entre les propostes amb més tracció figuren gravar l'aviació i, sobretot, taxes al viatger freqüent : el cost puja amb cada vol addicional . Una anàlisi de l' International Council on Clean Transportation conclou que el 90% de la recaptació vindria del 10% més ric , i podria finançar el desplegament de tecnologies netes . També es demana encarir els jets privats , obligar a reportar la petjada i abaratir el tren fins a equiparar-lo en preu a l'avió en rutes comparables.

En paral·lel, organitzacions com Transport & Environment reclamen retirar subsidis i exempcions fiscals a les maneres més intensives en carboni , un anacronisme després d'un any de rècords de calor . Les enquestes europees recolzen prioritzar grans emissors (jets privats) i transparència ambiental d'aerolínies, a més de fer competitiu el ferrocarril.

Viatjar “menys lluny” no és “viatjar menys”: redistribuir i descarbonitzar

Reduir vols no implica matar el turisme , sinó reordenar-lo . Hi ha marge per relocalitzar vacances a destinacions properes , reforçar trens nocturns i corredors d'alta velocitat , i diversificar temporades per alleujar pics. El repte és també distributiu : quan va caure el turisme internacional per la pandèmia, els països més pobres —sense mercat domèstic fort— van patir més . D'aquí la idea d' impostos globals a l'aviació que financin adaptació climàtica i transició a destinacions dependents del turisme.

Senyals mixtes del mercat i el risc de creure que “ja s'encarrega la tecnologia”

Entre promeses corporatives i anuncis de SAF , els consumidors perceben que “la solució arriba” . Però l'escala importa: ni el subministrament de biocombustibles sostenibles ni la producció d' e-combustibles barats és a prop de cobrir la demanda global . L'eficiència de flota ajuda, però el creixement del trànsit se sol menjar . Amb preus baixos i publicitat agressiva , el sistema encara empeny a volar.

Aquí torna la paradoxa : comportaments individuals compten, però requereixen canvis de sistema que facilitin allò raonable (més tren, millor connexió intermodal, tarifes competitives, regles clares a l'aviació) i penalitzin l'insostenible a gran escala.

Què pot fer avui la indústria (i el viatger)?

La indústria té una agenda immediata: electricitat 100% renovable en allotjaments i ports, eficiència i gestió de l'aigua , transport local zero emissions, oferta gastronòmica amb menys empremta , ecoetiquetes serioses que incloguin transport i no només el “verd a la destinació”. I una estratègia honesta: prioritzar tren on hi hagi i reformular itineraris per minimitzar vols.

Pel viatger, la regla d'or és simple i poderosa: poques vegades, més temps, més a prop . Triar un gran viatge de llarga distància cada anys , allargar l'estada i compensar amb destinacions properes la resta; substituir vols curts per tren sempre que sigui viable; evitar pics i respectar límits locals daigua i residus. No és renunciar a viatjar, és viatjar millor.