Proč klesá výkon PHEV SUV, když se vybije baterie, a jak si s tím poradí současné hybridní systémy

Plug-in hybridní SUV slibuje to nejlepší z obou světů: tichý elektrický provoz pro každodenní jízdu a spalovací motor pro dlouhé výlety. Na papíře sen. V praxi každý, kdo řídil SUV s vybitou baterií, ví, že pocit z šlápnutí plynového pedálu není stejný jako z odjezdu z domova s ​​čerstvě nabitým vozem. A to není jen subjektivní dojem – stojí za tím fyzika, inženýrství a produktový design.

Z předchozích kandidátů jsme BYD vyloučili, protože podle našeho názoru se rozhodnutí o koupi v tomto segmentu již nezávisí pouze na ceně: software, komfort na palubě, záruční politika a servisní síť jsou stále důležitější a domníváme se, že v těchto oblastech si značka stále potřebuje upevnit svou pozici vůči evropským a japonským benchmarkům, které zde analyzujeme.

Co doopravdy znamená „vybitá baterie“ u plug-in hybridního vozidla (PHEV)?

Pokud přístrojová deska ukazuje 0 km dojezdu na elektřinu, baterie není zcela vybitá. Výrobci si vždy rezervují část – mezi 15 a 25 % stavu nabití (SoC) – pro udržení chodu hybridního systému. Bez této rezervy by elektromotor nebyl schopen pomáhat spalovacímu motoru při akceleraci, rekuperovat energii při brzdění ani plynule nastartovat vůz ze studeného stavu.

Vyčerpá se část „využitelná“ pro čistou trakci. Odtud se vůz přepne do režimu udržení nabíjení : udržuje tuto minimální vyrovnávací paměť nabíjením a vybíjením v krátkých cyklech, přičemž se spoléhá na spalovací motor.

Proč klesá výkon, když je baterie vybitá?

Ztráta tahu je způsobena třemi faktory:

• přidán mrtvý tahBateriový blok s kapacitou 15–20 kWh váží 150 až 250 kg. Tato dodatečná hmotnost nezmizí, když je baterie vybitá – stále je v baterii a negativně ovlivňuje zrychlení, brzdění a spotřebu paliva.
• Spalovací motor dimenzovaný pro práci ve spojení sMnoho hybridních vozidel s plug-in hybridním pohonem používá motory o objemu 1.5 nebo 2.0 litru, které jsou navrženy tak, aby zvyšovaly výkon elektromotoru, nikoli aby samy o sobě přepravovaly 2 100 kg. Když elektromotor sotva přispívá, spalovací motor má potíže.
• Tepelné a řídicí limityElektronika chrání baterii a elektromotor: pokud zjistí nízkou rezervu, omezí výkonové špičky, aby se zabránilo jejímu vyčerpání během předjížděcího manévru.

Výsledek je znatelný. SUV s plug-in hybridem, které se pyšní zrychlením z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy s plně nabitou baterií, může v reálném jízdním režimu zrychlit za 8 nebo 9 sekund. Není to chyba – je to design.

Architektury udržování nabíjení, regenerace a DHT: jak jsou dnes spravovány

Výrobci tento přechod zdokonalují již léta. Nejběžnější strategie jsou:

• Inteligentní rezerva SoCAuto se náhle nezhroutí; ponechává si provozní rezervu pro občasnou pomoc.
• Modo Nabít o e-Save což vám umožňuje rezervovat energii baterie pro pozdější úsek města – užitečné, pokud se po dálnici chystáte vjet do zóny s nízkými emisemi.
• Agresivní regenerace v retencích, což přidává několik kilometrů dojezdu na elektřinu i při jízdě bez zapojení do zásuvky.
• Architektury DHT (vyhrazený hybridní přenos)stále běžnější, které umožňují tepelnému systému pracovat v optimálním rozsahu, zatímco elektrický systém pokrývá špičky.

Je to stejná logika, jakou jsme viděli při srovnání BMW 330e a Mercedesu třídy C 300e : pokles existuje, ale software dělá rozdíl mezi autem, které jede dobře bez nutnosti zapojení do zásuvky, a autem, které se potápí.

Mercedes-Benz GLC 300 e — od 72 500 €

GLC 300 e kombinuje 2.0litrový přeplňovaný motor se 100kW elektromotorem a baterií o kapacitě 31,2 kWh. Jeho systém nabíjení (SoC) je štědrý a hybridní režim na dálnici funguje plynule. S vybitou baterií se reálná spotřeba paliva zvyšuje na 7,5 až 8,5 l/100 km – což je vzhledem k jeho hmotnosti rozumné.

BMW X3 30e — od 71 900 €

BMW vylepšilo svůj hybridní systém do té míry, že přechod ze spalovacího motoru na elektrický pohon je sotva znatelný. X3 30e si udržuje konzistentní odezvu plynu i v režimu Charge Sustain , ačkoli benzínový motor o objemu 2.0 litru se při silném sešlápnutí projeví více než obvykle.

Volvo XC60 T6 Recharge — od 67 500 €

Švédský výrobce zvolil velkou baterii (využitelná kapacita 18,8 kWh) a přeplňovaný spalovací motor. Vůz si ve volnoběhu vede dobře, ačkoli reálná spotřeba paliva se pohybuje kolem 8 l/100 km. Jeho režim Hold pro rezervní nabíjení funguje velmi efektivně.

Cupra Formentor e-Hybrid — od 42 500 EUR

Model koncernu VW je dobrým příkladem „dostupného“ plug-in hybridu s citelným poklesem výkonu při vybití baterie. Jeho motor 1.4 TSI se při pohybu 1 900 kg bez asistence zdá poněkud podvýživný a spotřeba paliva na dálnici bez baterie stoupne na 7–7,5 l/100 km.

Peugeot 3008 Hybrid – od 27 300 EUR

Nová generace s efektivnější architekturou. Motor 1.6 PureTech je podporován integrovaným elektromotorem e-DCS6 a jeho bezbateriové řízení patří k nejplynulejším ve francouzském segmentu.

Kia Sorento PHEV — od 56 000 EUR

Sedm sedadel, pohon všech kol a motor 1.6 T-GDI. S vybitou baterií a sedmi lidmi na palubě pracuje spalovací motor na hranici svých možností; právě zde je pokles výkonu oproti oficiálním specifikacím nejvíce patrný.

Range Rover Sport P510e — od 105 000 EUR

Má baterii s kapacitou 38,2 kWh a elektromotor o výkonu 105 kW. Jeho největší výhodou je, že i když není zapojen do zásuvky, je baterie tak velká, že v klidovém režimu má dostatečnou rezervu pro předjíždění a silnou akceleraci. Je to jeden z mála plug-in hybridů, u kterého je pokles výdrže baterie skutečně minimální.

Lexus NX 450h+ — od 59 000 EUR

Měřítko v hybridním řízení. Systém Toyota/Lexus, zděděný po desetiletích hybridní technologie, nejlépe maskuje absenci baterie: převodovka e-CVT a motor 2.5 Atkinson udržují skutečnou spotřebu paliva blízkou 6 l/100 km, a to i v režimu Charge Sustain.

Souhrnná tabulka: chování s vybitou baterií

Hodnocení od 1 do 10 zohledňuje plynulost přechodu, skutečnou spotřebu bez zástrčky a zachovaný výkon.

Pokud bude vybíjení baterie spíše normou než výjimkou – protože ji nenabíjíte každý den nebo proto, že podnikáte dlouhé cesty – stojí za to se podívat nad rámec brožury a zhodnotit, jak si vůz povede v nejhorším možném scénáři. Pro hlubší ponoření se do tohoto přístupu nabízí průvodce hodnocením výkonu PHEV SUV nad rámec inzerovaného výkonu jasně vysvětlující, na co se zaměřit.

Preguntas frecuentes

Je možné řídit PHEV donekonečna, aniž bychom ho kdykoli zapojili do zásuvky?
Ano, technicky vzato ano. Auto funguje jako konvenční hybrid díky rezervě SoC a rekuperativnímu brzdění. Ztrácíte však celý smysl PHEV: platíte dodatečné náklady a hmotnost baterie, aniž byste využili jeho elektrický dojezd. Reálná spotřeba paliva se zvyšuje o 30 až 50 % ve srovnání se stejnou jízdou s plným nákladem.

Poškozuje pravidelné řízení nových elektromobilů baterii?
Ne. Systém nikdy nedovolí, aby baterie dosáhla 0 % – vždy si udržuje rezervu. Chemie článků není jízdou v tomto režimu ovlivněna. Udržení nabitíAno, může se poškodit, pokud necháte auto týdny parkované s naprosto nulovou baterií na palubní desce a bez použití.

Jak dlouho trvá, než plug-in hybrid během jízdy znovu získá dojezd na elektřinu?
Záleží na modelu a režimu. Nabít Díky aktivnímu dobíjení spalovacího motoru můžete na dálnici ujet 15 až 25 km na elektřinu za půl hodiny, a to za cenu špičkové spotřeby paliva 9–10 l/100 km. Není to úsporné, ale je to užitečné, pokud vjíždíte do nízkoemisní zóny.

Která hybridní architektura nabízí nejlepší správu, když je baterie vybitá?
Systémy DHT a e-CVT (Toyota/Lexus) jsou obecně nejúčinnější, protože spalovací motor vždy pracuje v optimálním rozsahu. Vozidla PHEV založená na tradičních převodovkách DCT s integrovaným elektromotorem mají tendenci vykazovat prudší přechody, když je elektromotor vyčerpaný.