Hvorfor en PHEV SUV's ydeevne falder, når batteriet løber tør, og hvordan nuværende hybridsystemer håndterer det

En plug-in hybrid SUV lover det bedste fra begge verdener: elektrisk stilhed til hverdagskørsel og en forbrændingsmotor til lange ture. På papiret en drøm. I praksis ved alle, der har kørt en med et afladet batteri, at følelsen af ​​at trykke på speederen ikke er den samme som at forlade hjemmet med en nyopladet bil. Og det er ikke bare et subjektivt indtryk – der ligger fysik, ingeniørkunst og produktdesign bag.

Fra listen over tidligere kandidater har vi udelukket BYD, fordi købsbeslutningen i dette segment efter vores mening ikke længere udelukkende afhænger af prisen: software, komfort i bilen, garantipolitik og servicenetværk er stadig vigtigere, og vi mener, at mærket på disse områder stadig skal konsolidere sin position i forhold til de europæiske og japanske benchmarks, som vi analyserer her.

Hvad betyder "afladet batteri" egentlig i en PHEV?

Når instrumentbrættet viser 0 km elektrisk rækkevidde, er batteriet ikke helt tomt. Producenter reserverer altid en del – mellem 15 og 25 % af ladetilstanden (SoC) – for at holde hybridsystemet kørende. Uden denne reserve ville elmotoren ikke være i stand til at assistere forbrændingsmotoren under acceleration, genvinde energi under bremsning eller starte bilen problemfrit fra koldstart.

Det, der udtømmes, er den del, der kan "bruges" til ren vejgreb. Derfra skifter bilen til Charge Sustain- tilstand : den opretholder denne minimumsbuffer ved at oplade og aflade i korte cyklusser, afhængigt af forbrændingsmotoren.

Hvorfor falder ydeevnen, når batteriet er tomt?

Tre faktorer forklarer tabet af fremdrift:

• dødløft tilføjetEn batteripakke på 15-20 kWh vejer mellem 150 og 250 kg. Den ekstra vægt forsvinder ikke, når batteriet er tomt – den er der stadig, hvilket påvirker acceleration, bremsning og brændstofforbrug negativt.
• Forbrændingsmotor dimensioneret til at fungere sammen medMange PHEV-biler bruger 1.5- eller 2.0-liters motorer, der er designet til at øge elmotorens hestekræfter, ikke til at flytte 2.100 kg på egen hånd. Når elmotoren kun lige akkurat bidrager, kæmper forbrændingsmotoren.
• Termiske og styringsgrænserElektronikken beskytter batteriet og elmotoren: Hvis den registrerer, at reserven er lav, begrænser den effektspidserne for at undgå, at den udtømmes under en overhalingsmanøvre.

Resultatet er mærkbart. En PHEV SUV, der kan prale af en acceleration fra 0-100 km/t på 5,8 sekunder på et fuldt batteri, kan køre på 8 eller 9 sekunder i virkelighedens kørselstilstand. Det er ikke en fejl – det er designet.

Charge Sustain, regenerering og DHT-arkitekturer: hvordan de håndteres i dag

Producenter har forfinet denne overgang i årevis. De mest almindelige strategier er:

• Smart SoC-reserveBilen kollapser ikke pludseligt; den efterlader en driftsmargen til lejlighedsvis assistance.
• Modo Charge o e-Save hvilket giver dig mulighed for at reservere batteristrøm til en senere bystrækning – nyttigt, hvis du skal køre ind i en lavemissionszone efter en motorvej.
• Aggressiv regenerering i retentioner, hvilket tilføjer et par kilometer elektrisk rækkevidde, selv når du kører uden at tilslutte stikket.
• DHT-arkitekturer (dedikeret hybridtransmission)bliver stadig mere almindelige, hvilket gør det muligt for det termiske system at fungere inden for sit optimale område, mens det elektriske system dækker spidsbelastninger.

Det er den samme logik, som vi så i sammenligningen mellem BMW 330e og Mercedes C-Klasse 300e : faldet eksisterer, men softwaren gør forskellen på en bil, der klarer sig godt uden at tilslutte stikkontakten, og en, der synker.

Mercedes-Benz GLC 300 e — fra 71.500 €

GLC 300 e kombinerer en 2.0-liters turboladet motor med en 100 kW elmotor og et 31,2 kWh batteri. Dens system-of-charge (SoC) reserve er generøs, og hybridtilstanden på motorvejen fungerer problemfrit. Med et afladet batteri stiger brændstofforbruget i praksis til mellem 7,5 og 8,5 l/100 km – rimeligt i forhold til dens vægt.

BMW X3 30e — fra 67.900 €

BMW har forfinet sit hybridsystem i en sådan grad, at overgangen fra forbrænding til elektrisk drift knap nok er mærkbar. X3 30e opretholder en konstant gasrespons, selv i Charge Sustain-tilstand , selvom 2.0-liters benzinmotoren bliver mere fremtrædende end normalt, når man presser den hårdt.

Volvo XC60 T6 Recharge — fra 74.000 €

Den svenske producent vælger et stort batteri (18,8 kWh brugbart) og en turboladet forbrændingsmotor. I tomgang klarer bilen sig godt, selvom det faktiske brændstofforbrug ligger omkring 8 l/100 km. Dens Hold- tilstand til at spare strøm fungerer meget effektivt.

Cupra Formentor e-Hybrid — fra 46.500 €

VW Group-modellen er et godt eksempel på en "overkommelig" PHEV med et mærkbart fald i ydeevne, når batteriet er fladt. Dens 1.4 TSI-motor føles noget undermotoriseret, når den kører 1.900 kg uden hjælp, og brændstofforbruget stiger til 7-7,5 l/100 km på motorvejen uden batteri.

Peugeot 3008 Hybrid — fra 45.900 €

Ny generation med en mere effektiv arkitektur. 1.6 PureTech-motoren understøttes af en integreret e-DCS6 elmotor, og dens batterifri styring er blandt de mest jævne i det franske segment.

Kia Sorento PHEV — fra €58.000

Syv sæder, firehjulstræk og en 1.6 T-GDI-motor. Med et tomt batteri og syv personer om bord arbejder forbrændingsmotoren på sit yderste; det er her, faldet i ydeevne sammenlignet med de officielle specifikationer er mest mærkbart.

Range Rover Sport P510e — fra 128.000 €

Den har et batteri på 38,2 kWh og en elmotor på 105 kW. Dens største fordel: Selv når den ikke er tilsluttet strøm, er batteriet så stort, at der i tomgangstilstand er rigelig reserve til overhalinger og kraftig acceleration. Det er en af ​​de få PHEV'er, hvor tabet af batterilevetid er virkelig minimalt.

Lexus NX 450h+ — fra 64.900 €

En standard inden for hybridstyring. Toyota/Lexus-systemet, der er en arv fra årtiers hybridteknologi, er det, der bedst skjuler fraværet af et batteri: e-CVT-transmissionen og 2.5 Atkinson-motoren opretholder et faktisk brændstofforbrug på tæt på 6 l/100 km, selv i Charge Sustain-tilstand.

Oversigtstabel: adfærd med afladet batteri

Score fra 1 til 10 baseret på jævn overgang, reelt strømforbrug og vedligeholdt ydeevne.

Hvis batteriafladning skal være normen snarere end undtagelsen – fordi du ikke oplader det hver dag, eller fordi du tager lange ture – er det værd at se ud over brochuren og evaluere, hvordan bilen klarer sig i sit værst tænkelige scenarie. For at dykke dybere ned i denne tilgang forklarer guiden til vurdering af en PHEV SUV's ydeevne ud over de annoncerede hestekræfter tydeligt, hvad man skal kigge efter.

Ofte stillede spørgsmål

Er det muligt at køre en PHEV i det uendelige uden nogensinde at tilslutte den?
Ja, teknisk set gør den det. Bilen fungerer som en konventionel hybrid takket være SoC-reserven og regenerativ bremsning. Men du mister hele pointen med en PHEV: du betaler den ekstra pris og vægt på batteriet uden at drage fordel af dens elektriske rækkevidde. Det faktiske brændstofforbrug stiger mellem 30 og 50 % sammenlignet med den samme tur med fuld last.

Skader regelmæssig kørsel i nye elbiler batteriet?
Nej. Systemet lader faktisk aldrig batteriet nå 0% – det opretholder altid en styringsreserve. Cellekemien påvirkes ikke af kørsel i denne tilstand. OpladningsvedligeholdelseJa, den kan blive beskadiget, hvis du lader bilen stå parkeret i ugevis med batteriet på absolut nul på instrumentbrættet og uden at bruge den.

Hvor lang tid tager det for en PHEV at genvinde den elektriske rækkevidde under kørsel?
Det afhænger af modellen og modusen. Charge Med forbrændingsmotoren aktivt under opladning kan du genvinde mellem 15 og 25 km elektrisk rækkevidde på en halv time på motorvejen, hvilket svarer til et maksimalt brændstofforbrug på 9-10 l/100 km. Det er ikke effektivt, men det er nyttigt, hvis du kører ind i en miljøzone.

Hvilken hybridarkitektur tilbyder den bedste styring, når batteriet er tomt?
DHT- og e-CVT-systemer (Toyota/Lexus) er generelt de mest effektive, fordi forbrændingsmotoren altid kører inden for sit optimale område. PHEV-biler baseret på traditionelle DCT-transmissioner med en integreret elmotor har en tendens til at udvise mere pludselige overgange, når elmotoren er tømt.