Test og mening Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: en benzin-SUV, der forbruger som en diesel og har et ECO-mærke

Mazda Det er et mærke, der altid overrasker. Det gør det med biler, der får dig til at forelske dig i deres design, med finish og interiørkvalitet, der i mange tilfælde kan sammenlignes med premium-mærkebiler, og med teknologiske væddemål som denne Skyactiv-X-motor, som jeg virkelig gerne ville prøve.

Plus, det bedste er, at alt dette ikke er uoverkommeligt dyrt. Generelt er der mange købere, der ikke overvejer Mazda, når de leder efter en bil, og tænker, at de er meget dyrere end andre almindelige mærker. Men når først du analyserer priser og udstyr, og når rabatter kommer i spil, Mazdaer er ikke så dyre. Vi kunne sætte det på niveau med Volkswagen, for at give en reference blandt de generalistmærker, der er tættest på "premium"-grænsen.

Vi har set den for nylig med sin første elbil i Mazda MX-30 test. Og nu ser vi det igen med en helt speciel SUV, CX-30 med Skyactiv-X-motoren. Som vi nævnte i titlen, en bil med en benzinmotor, der forbruger næsten som en diesel... og har et ECO-mærke fra DGT, selvom det ikke er en hybrid.

Og det er her, Mazda ville være, tættere på præmien, og konkurrere med sin CX-30 med biler som BMW X2 eller endda mercedes gla, selvom for mig ville en af ​​dens mest direkte konkurrenter være Volvo XC40. Herfra er der SUV'er i denne kategori af alle priser og farver: skoda karoq, Toyota C-HR, Kia niro, Mitsubishi Eclipse Cross...

Nogle nøgler til Mazdas revolutionerende Skyactiv-X-motor

Uden at gå for meget i detaljer med tekniske problemer er det værd at gennemgå, hvad Mazdas Skyactiv-X-teknologi giver. Vi er før verdens første benzinmotor som virker ved at kombinere den konventionelle gnisttænding af denne type drivmidler med kompressionstændingskarakteristikken for dieselmotorer. Mazda kalder det SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), og lover forbedringer på 10 % i drejningsmoment og 30 % i forbrug. Bare rolig, bag rattet ved du ikke engang, hvornår det fungerer i normal tilstand eller i "SPCCI"-tilstand.

Den 2.0 4-cylindrede Skyactiv-X yder 180 HK ved 6.000 o/min og 224 Nm maksimalt drejningsmoment ved 3.000 o/min. Effektivt forbedrer den ydeevnetallene for Mazdas tidligere benzinmotor uden denne teknologi. Selvom, som vi vil se, når vi taler om kørefornemmelser, er sandheden, at bag rattet ser det ikke ud til, at forbedringen er så stor med hensyn til ydeevne. Løfterne holdes dog med hensyn til forbrug, især når man kører i det lave motorbelastningsområde, det vil sige når speederen er "forkælet".

Det er værd at vide to ting om denne motor. Det første er det teknologien er rettet mod at kunne fungere længst muligt med en mager blanding (meget luft og lidt benzin). I konventionelle benzinmotorer med tænding af gnisten forårsaget af et tændrør, når de arbejder med en mager blanding, opstår der forbrændingsustabilitet. Mazda eliminerer dette problem med SPCCI Spark Controlled Compression Ignition.

Den anden vigtige ting er, at det ikke er sådan, at Skyactiv-X-motoren nogle gange fungerer som en benzinmotor, hvilket forårsager forbrænding af blandingen med gnisten fra et tændrør, og nogle gange som en diesel, hvilket forårsager, at forbrændingen kun sker ved kompression , noget der ville være umuligt. Selvom de er opnået Kompressionsforhold på 16,3:1, det højeste du vil se i benzinmotorer, Mazdas 4-cylindrede Skyactiv-X skifter konventionel tændrørstænding med kompressionstænding... men bruger altid et tændrør til at starte begge typer forbrænding.

Sådan fungerer dobbelttænding

For de mest nysgerrige: Det, systemet gør, er at indsprøjte en meget mager luft-benzinblanding under indsugningsslaget, og efterfølgende indsprøjtes meget pulveriseret højtryksbrændstof nær tændrøret under kompressionsslaget. Sidstnævnte gør det muligt for den rigeste blandingszone at antændes, når gnisten hopper på tændrøret, hvilket øger trykket i forbrændingskammeret til det punkt, at forbrændingen af ​​den magre blanding også sker hurtigt. Du kan se det i detaljer i denne video:

Teknologien gør det derfor muligt at køre det meste af tiden med en blanding, der er 2 til 3 gange slankere end en konventionel benzinmotor. Ved start fra kold tilstand, når motoren ikke har optimal temperatur, eller når der kræves en høj belastning, bruges kompressionstændingstilstanden ikke.

Derudover Denne motor inkorporerer Mazdas M Hybrid-teknologi. Det er IKKE en hybridbil, hvor elmotoren på et tidspunkt kan drive hjulene af sig selv. Det er et system af let hybridisering eller Mild Hybrid, med et 24 volt batteri, hvori Elmotoren fungerer som en startmotor, giver energi til at hjælpe forbrændingsmotoren i visse situationer, og genvinder energi under bremsning, som er lagret i et lille batteri. Det hjælper dig med at nyde fordelene ved DGT ECO-mærket.

Bag rattet i Mazda CX-30 Skyactiv-X

En sammenligning mellem de officielle ydelsestal for den "konventionelle" 2.0-benzinmotor, som Mazda tilbyder som en start-level til CX-30, Skyactiv-G, fremhæver fordelene ved Skyactiv-X-teknologien. "G" yder 122 HK, hvilket gør det muligt for den at nå en tophastighed på 186 km/t og accelerere fra 0 til 100 km/t på 10,6 sekunder. “G”, ​​med sine 180 HK, accelererer på 8,8 sekunder (næsten to sekunder mindre er en verden i denne måling), og har en tophastighed på 204 km/t. Og med mere kraft og bedre ydeevne matcher den forbruget wltp lavest på nogen måling, med en gennemsnit i kombineret cyklus på 5,9 l/100 km, for 6,2 af den mindre kraftige motor. Der er ingen anden bil på størrelse med CX-30 Skyactive-X med en benzinmotor, der giver et lavere godkendt forbrug.

Al denne teori er meget god. Men hvordan føles det i praksis at køre Mazda CX-30 med denne motor? Hvor meget bruger du på det faktiske forbrug? Nå, som første konklusion, efter flere dages test af CX-30 Skyactiv-X i alle typer situationer, skiller bilen sig ud for en udsøgt køreglathed, og for en forbrug, der kan være meget lavt, selvom det ikke altid er let at opnå det.

Dag-til-dag kørsel er overraskende glat, med en motor, der kører meget raffineret. Der er ingen ryk eller tøven, det gør ikke noget, hvis du forsøger at starte med motoren, der drejer fra meget lave omdrejninger i høje gear. Her har vi selvfølgelig ikke hjælp af nogen form for overfodring. Hvis du vil have kraft, skal du trække gearskiftet og få motoren til at arbejde i det høje område af omdrejningstælleren; Ellers er følelsen som at køre en bil, der endda er langsom eller doven, især for den kraft, den annoncerer.

Det betyder, at du bliver nødt til at vælge: For at bevæge dig med smidighed skal du bruge gearkassen og opgive den fordel, som CX-30 Skyactiv-X tilbyder i forhold til forbrug. Hvis trafik- og ruteforholdene tillader dig at køre bilen med motoren Altid ved lave omdrejninger, mellem 1.500 og 2.000 o/min, vil forbruget forblive omkring 6,5 l/100 km, eller endnu mindre. Der er ingen problemer med at øve sig på denne type kørsel, vi har allerede sagt, at der ikke er ryk, og du vil ikke vide, om SPCCI-systemet virker eller ej, medmindre du konsulterer informationen i den tilsvarende energiflow-menu på multimediesystemet skærmen.

Men så snart orografien ikke er gunstig, ændrer tingene sig. På bjergveje eller på motorvejen, når du skal genvinde marchhastigheden eller opretholde den i områder, hvor hældningen er ugunstig, er fornemmelsen, at du kører en bil med mindre end de 180 HK, som denne Mazda annoncerer, og du skal " pull of change” med beslutsomhed. Så opdager du en anden af ​​de stærke sider ved Mazda CX-30: en manuel gearkasse, der er en fornøjelse, for præcision, berøring og bevægelse med håndtag. Men du vil også se på computeren, at den fordel i forbrug, som denne motor giver, når du kører meget skånsomt (hvilket er, når den kan køre længe på en mager blanding) svinder. Forbruget her skyder ikke i vejret som i turbomotorer med tilsvarende effekt og mindre slagvolumen. Men vi taler allerede om gennemsnit på mellem 8 og 8,5 l/100 km, meget mere "jordisk".

I denne forbindelse Mazda CX-30 Skyactiv-X minder en del om hybridbiler som f.eks Toyota Corolla: Du kan bruge meget lidt brændstof, hvis du kører meget forsigtigt, men det er ikke muligt at holde så lavt brændstofforbrug, hvis du ikke kan holde en konstant hastighed. Forskellen er, at Mazda CX-30 opnår dette uden at ty til hybridteknologi... og at dens betjening er meget mere behagelig og mere jævn.

Forresten Start-stop fra Mazda fungerer som en charme her, den bedste i glathed og hurtig genstart, uden at forstyrre kørslen.

Dynamisk adfærd: mere kompakt end SUV

Hvis vi kombinerer glatheden af ​​dens motorer (resten af ​​mulighederne i sortimentet skiller sig også ud i dette afsnit, 2.0 Skyactiv-G med 122 HK og diesel Skyactiv-D med 115 HK) med et chassis, der giver en kørefølelse, der ligner en personbils end en SUV afrunder CX-30 et eksemplarisk panorama fra et dynamisk synspunkt. I en sådan grad, at der vil være dem, der savner versioner med motorer, der giver mere energi.

Dens platform er den samme, som Mazda3 bruger, som den ligner meget med hensyn til reaktioner. Den er tættere på den kompakte end CX-5, Mazda SUV'en, der er placeret i området over CX-30. Derfor er CX-30 den ideelle bil for dem, der søger SUV-æstetik, men ikke ønsker at opgive følelsen af ​​at sidde bag rattet i en konventionel bil.

Med en McPherson-foraksel og en torsionsbagaksel opnår Mazda en balance mellem komfort og stabilitet, som andre biler med multi-link affjedring i bagakslen ikke opnår. CX-30 er en bil, der uden at skille sig ud i særlig grad i smidighed eller præcision, bevæger sig let og komfortabelt på enhver type vej, uanset om det er snoede områder eller lange motorveje. Korrekt isolering, kraftige og justerbare bremser og den førnævnte fornemmelse af gearstangen bidrager også til dette.

Eventuelt kan udstyre en momentomformer automatisk gearkasse meget glat og med flere driftsprogrammer, med en pris på omkring 2.300 euro. Mazda giver også mulighed for at vælge Firehjulstræk, men kun med topbeklædning og med automatgear.

Mazda CX-30 indeni

Selvom forsæderne på CX-30 er placeret næsten 10 cm højere end i Mazda3, hvilket gør ind- og udstigning lettere, minder positionen, når den først er aktiveret, også mere om den, en personbil tilbyder sammenlignet med en SUV. Så meget, at det er svært at skelne, om vi ved rattet ser på en CX-30 eller en Mazda3, da designet er identisk, hvilket fremhæver det gode ergonomi og den høje kvalitet af finish.

For multimediesystemet er Mazda ikke faldet ind i digitaliseringstrenden og tyr til en 8,8 tommer skærm placeret i en høj position på instrumentbrættet, hvilket gør det nemt at konsultere dine oplysninger. Det er ikke berøringsfølsomt, men du vil ikke gå glip af det: den roterende centrale kontrol på konsollen mellem sæderne, med dens satellitknapper, giver dig mulighed for at styre alle systemerne hurtigere, nemmere og sikrere end systemer, der stoler på alt ved berøring panel. Derudover har den stemmestyring og et multifunktionsrat. Og der mangler ikke kompatibilitet med Android Auto og Apple CarPlay.

Instrumenteringen bruger heller ikke de stadig mere fashionable konfigurerbare digitale skærme. Men du vil ikke gå glip af det, på grund af den enkelhed og klarhed, hvormed den præsenterer informationen. Den har et stort centralt ur til speedometeret, der er digitalt, selvom det simulerer en analog måler meget godt. Den er flankeret med omgangstæller til venstre og en anden skive til højre, der inkluderer indikatoren for motortemperatur og brændstoftankniveau, alle med konventionelle nåle. På siderne af det centrale ur er der to indikatorer, der viser den resterende autonomi og det øjeblikkelige forbrug til enhver tid, uden at skulle gå gennem nogen menu.

I midten af ​​speedometeret er der en skærm, der kan vise forskellig information, såsom information relateret til turdata (kilometer, gennemsnitsforbrug osv.) eller multimediesystemet. Den har praktiske detaljer såsom en indikation på speedometer-skalaen, der markerer vejens maksimale hastighed, for hele tiden at kunne sammenligne den med den hastighed, du kører med.

Pladsmæssigt tager CX-30 ikke så meget afstand fra Mazda3, som andre SUV'er gør med hensyn til de kompakte biler, de er afledt af; for eksempel en Sæde Ateca og en Seat Leon. Bagsæderne er perfekt anvendelige til to voksne, men du skal vide, at bredden her er under gennemsnittet blandt SUV'er i denne størrelse; Der er heller ingen form for regulering af bænken eller hældningen af ​​ryglænene.

Den samme ting sker med bagagerum, som bliver i 430 liters, klart under gennemsnittet, og mere på linje med en kompakt bil end en SUV. Den har selvfølgelig regelmæssige og meget anvendelige former, og du kan sammensætte et praktisk Smart Cargo organisationssæt med en bakke, der kan tilpasses til paneler; Det er en skam, at det er noget dyrt, omkring 390 euro. Det er også muligt at montere en nød reservehjulssæt (når high-end lydsystemet ikke er udstyret, hvis subwoofer er placeret under bagagerumsgulvet), selvom prisen igen forekommer os meget høj, omkring 500 euro.

Priser og udstyr på Mazda CX-30 Skyactiv-X

CX-30 Skyactiv-X tilbydes i øjeblikket i Evolution og Zenith trim, med en pris fra 33.074 euro for Evolution-versionenIfølge mærkets konfigurator er priserne allerede opdateret for år 2021. Zenith har en præmie på omkring 1.300 euro. Dette er de officielle priser i konfiguratoren:

Priser uden rabatter Mazda CX-30 Skyactiv-X

• CX-30 Skyactiv-X Evolution: 33.074 euro
• CX-30 Skyactiv-X Evolution Aut.: 35.984 euro
• CX-30 Skyactiv-X Zenith: 34.373 euro
• CX-30 Skyactiv-X Zenith Aut.: 37.283 euro
• CX-30 Skyactiv-X Zenith AWD Sikkerhed: 38.323 euro

Mazda CX-30 Skyactiv-X rabatter

PAS PÅ, for til disse priser skal du rabat på de 2.800 euro af Mazdas nuværende kampagne for alle CX-30'ere, og yderligere 1.200 euro, som denne Skyactiv-X-version har. Trækker du disse 4.000 euro fra, har du en CX-30 Evolution med denne interessante motor fra omkring 29.000 euro, og fra lidt over 30.000 med en Zenith-finish. En pris, der med rabatter er meget konkurrencedygtig i forhold til sine konkurrenter.

Den væsentligste forskel mellem de to finish er, at Zenith-versionerne tilføjer specifikke dekorative elementer, overlegent lydudstyr og forlygter med automatisk fjernlys, ud over at kunne udstyres med sort eller hvid pakker, og sikkerhedspakken, som ikke er tilgængelige i evolutionen. AWD-versionen med firehjulstræk og automatgear forsvinder fra tilbuddet, bliver kun tilgængelig med manuel gearkasse og kræver Safety-pakken.

Evolutions er meget veludstyret som standard, med aircondition, hastighedsprogrammerer, elektrokrome spejle, LED-forlygter, ufrivillig vognbaneskifteassistent, blindvinkeldetektor, nødbremse i byen, klimaanlæg, regnsensor og lys, nøglefri start, navigator og 18-tommer alufælge.

Vores testenhed var en Zenith med kropsfarven Soul Red Chrystal (koster 800 euro) og de to pakker, White (2.000 euro) og Safety (3.000 euro). Den første indeholder en flot tofarvet indvendig finish, der kombinerer hvidt på læderindtrækket og brunt på konsollen og instrumentbrættet, foruden sædevarme med elektrisk justering og hukommelse.

For sin del, den sikkerhedspakke Den har en for- og bagtrafikdetektor med aktiv bremsning, træthedsdetektor med kamera, 360 graders skærm og aktiv trafik- og cruiseassistent.

Blandt de mange valgfrie elementer, der er tilgængelige, tilbyder Mazda spejllister (175 euro), kofangerbeskytter i bagagerummet (165 euro), ødelæggende kugle (730 euro), tagbøjler (488 euro), trådløs mobiloplader (210 euro), aluminiumspedaler (235 euro) eller gummibeskytter på bagagerumsgulvet (90 euro).

Mazda CX-30 billedgalleri