Test Mazda MX-30: en elektrisk crossover, der overbeviser, når du kører den

At være din første elbil, Mazda Han har gjort tingene meget godt. De siger det ikke, men det er, som om et af deres hovedformål fra første øjeblik havde været at tilbyde en kørefølelse og dynamisk adfærd, der ligner en af ​​deres biler med benzinmotor så meget som muligt. Besparelse, selvfølgelig, afstandene, som hovedsageligt er præget af hver teknologis egenskaber. Og med alle de fordele – også ulemperne, i hvert fald i dag – ved elektromobilitet.

Med dette har jeg allerede avanceret en af ​​de første fornemmelser, som ny Mazda MX-30 i denne kontakt. Selvom det er bedre at gå lidt efter lidt. Og en god start er at tale om Priser.

Mazda MX-30: rækkevidde og priser for Spanien.

Mazda markedsfører MX-30 med en enkelt motor og batteri mulighed: henholdsvis 143 HK effekt og 35,5 kWh kapacitet. Den godkendte autonomi er kun 200 km ifølge WLTP cyklus. Der er fire finish til det spanske marked, der anvender en kampagnerabat på 1.210 euro. Med denne rabat er priserne på serien som følger:

• MX-30 Oprindelse: 33.165 euro
• MX-30 1. udgave: 33.380 euro
• MX-30 Evolution: 35.640 euro
• MX-30 Zenith: 37.050 euro

Derudover, som med alle elbiler, kan du tilføje de rabatter, hvortil Flytter II Plan, som giver adgang til MX-30 Origin for knap 28.000 euro. Med eller uden rabat, MX-30 er ikke så dyr sammenlignet med nogle af dens direkte alternativer. En anden ting er, hvis vi analyserer autonomi/pris forholdet. Men MX-30 går ikke ind i det spil.

Un BMW i3 Den starter ved 40.600 euro, selvom den har 170 HK og når 300 km WLTP-godkendt autonomi. Mindre end Mazdaen, men også med den ekstra eksklusivitet sammenlignet med muligheder fra andre generelle mærker, har vi Honda og, fra 34.400 euro i 136 HK versionen og med 222 km autonomi.

Andre billigere rivaler, der udnytter det praktiske aspekt mere, ville være Hyundai Kona EV eller Peugeot e 2008. Hvis vi laver sammenligningen med en benzin CX-30, 2.0 Skyactiv-X med 180 HK med automatgear og Mild-Hybrid teknologi (ECO-mærke) koster omkring 4.000 euro med samme udstyr. Det vil sige, med købsstøtte får du elbilen "til benzinprisen."

Forresten en note: Udstyret i Origin-versionerne er allerede meget komplet som standard. Men så længe den bliver ved med at blive udbudt, byder 1st Edition ingen tvivl: Den koster knap 215 euro mere og byder på ekstraudstyr, der bl.a. adaptive led forlygter, sædevarme (førersædet med elektriske justeringer og hukommelse), hjul med blank finish, midterarmlæn og et højere niveau af polstring, at vælge mellem to muligheder: moderne eller vintage.

Som alle andre Mazda "MX", en anden model

Hvad Mazda starter med at sige, når MX-30 præsenteres, er, at navnet "MX" er blevet brugt i denne model, fordi den elektriske crossover, som i hver af mærkets biler, der har båret disse akronymer, også reagerer på en udfordring: at bryde væk fra konventionen og tilbyde nye værdier. Blandt alle disse Mazda "MX", både prototyper og produktionsbiler, konkurrencebiler, skinner man med sit eget lys: MX-5, allerede konverteret til et ikon.

Den legendariske bilstatus når MX-30 næppe, selvom det er den første 100% elektriske model fra det japanske mærke. Men uden tvivl er det anderledes end alt det, der kommer på markedet i denne kategori. Af design, men også af den køreoplevelse, det giver. Og på grund af mærkets forpligtelse til at gå "mod strømmen", aldrig bedre sagt, og ikke at være besat af autonomi. Vi vil tale om det senere.

Først et par berøringer til det udvendige design af MX-30. Den måler 4,40 meter lang, 1,80 meter bred og 1,57 meter høj, omtrent det samme som Mazda CX-30, selvom sidstnævnte er omkring 30 mm lavere. De generøse kropsbeskyttelser, især i hjulkasserne, samt en højere frihøjde end i en kompakt, de giver den den luft af SUV… eller af crossover. Men hvis det ikke var for det, ville dens silhuet være tættere på en kompakt bils.

Lad dig ikke "narre" af billederne, som jeg blev. Naturligvis, og især i de mest markante karrosserifarver (op til tre nuancer kan kombineres mellem karrosseri, tag og søjler), er MX-30 mere attraktiv – eller mindre “mærkelig”, alt efter hvordan du forstår det – af hvad nogle af dens funktioner tyder på. Selvom dens linjer ikke er så harmoniske og elegante som det, vi er vant til fra mærket. Ved siden af ​​en CX-30, uden at gå længere, er der ingen farve, der er det værd...

Uden tvivl er døråbningssystemet, hvor de bagerste er mindre end de forreste og åbner i den modsatte kørselsretning, et af dets mest karakteristiske træk. Det er ikke den første Mazda, der bruger dette system, som vi allerede så i Mazda RX-8. Den bruges mærkeligt nok også af en af ​​de elbiler, der kunne være et af hovedalternativerne til MX-30, BMW i3.

Kabinen i Mazda MX-30

Jeg finder ikke nogen særlig fordel ved dette døråbningssystem frem for et med konventionelle bagdøre, i hvert fald i en bil på størrelse med MX-30. Det kan være lettere at placere en barnestol på bagsæderne f.eks. Men adgangen til disse rum virkede ikke mere behagelig for mig på trods af fraværet af en central søjle, da bagdøren - og derfor det mellemrum, der er tilbage, når den åbnes - er meget lille.

En anden ting er, hvis du slår ryglænet på forsædet ned og skyder samlingen fremad, selvom det ikke er væsentligt. Det er nok for den forreste passager at fjerne sikkerhedsselen et øjeblik, som er forankret meget langt bagud, på grund af det førnævnte fravær af den centrale søjle.

En af de ting, jeg kunne lide mest ved MX-30, er det bag rattet føler du, at du er i en CX-30, både til udformning og placering af betjeningselementerne og til den generelle kvalitet, præsentation og justering af betjeningselementerne. Differentieringen her kommer med brugen af ​​nogle eksklusive materialer til at fremhæve det bæredygtige aspekt af elbilen, anvendt med meget god smag. For eksempel naturlig kork i nogle områder på midterkonsollen. Eller dørpanelernes stof, som er lavet af genbrugte PET-flasker; selvom du ikke ville bemærke det, hvis de ikke fortalte dig det, som det faktum, at det såkaldte "Premium Vintage" læder, med sin fremragende følelse og bedre udseende, er kunstigt.

Den flydende konsol er en succes. Det er her gearvælgeren og gearkontrolknappen er placeret. mediesystem, hvis 8,8-tommer skærm, placeret i en høj position i midten af ​​instrumentbrættet, ikke er berøringsfølsom. Bedre. Det håndteres mere sikkert og intuitivt med betjeningselementer som Mazdas, som mange mærker desværre opgiver ved at stole på "touch" alene. Systemet MazdaConnect er kompatibel med Apple CarPlay og Android Auto, altid via kabelforbindelse og USB-port.

Designet af denne konsol efterlader en generøs plads nedenunder til at efterlade genstande, ud over at have en SD-kortlæser, en stikkontakt og to USB-stik. Foran gearstangen, på denne flydende konsol, er der en anden 7 tommer skærm, der er touch, hvorfra aircondition eller opvarmning og ventilation af sæderne styres.

Den tredje af de tre tilgængelige skærme i MX-30 cockpittet er på instrumentering, som fortsat er afhængig af to analoge ure. Den er 7 tommer, og er placeret lige mellem disse to indikatorer, en der viser den brugte energi og genopladningsfaserne ved bremsning eller deceleration, og en anden for batteriniveauet. Det giver dig mulighed for at vælge mellem forskellige menuer fra selve rattet, og byder på meget læsbar grafik med god opløsning. Som om det ikke var nok, suppleres instrumenteringen med en HUD-system, der projicerer relevant information direkte på forruden, hvilket også forekom mig meget godt løst.

Bagsæder og bagagerum: en bil designet til byen

Hvad angår bagsæderne, er CX-30 godkendt til fem passagerer, så den har tre sæder her. Og de er slet ikke behagelige for voksne, heller ikke for to. Der er lidt plads til knæene, og ikke at kunne placere fødderne under forsæderne, plus gulvets højde, når du bærer batteriet nedenunder, tvinger en position med knæene bøjet og hævet i forhold til hofterne. Det skal tages i betragtning afhængigt af, hvilken brug du vil gøre af bilen, selvom Mazda er klar over, hvem den er rettet mod: korte og hovedsageligt byrejser.

I den forstand er bagagerumskapacitet Det er forholdsmæssigt meget bedre end komforten på bagsæderne. Der er 365 liter, cirka 65 mindre end CX-30, som den deler platform og udvendig størrelse med. Det er bestemt mere end nok for en bil, der, som vi siger, ikke er designet til at rejse med bagage. Subwooferen, der indeholder det mest kraftfulde lydsystem, kan installeres under bagagerumsgulvet.

Autonomi og genopladningstider for Mazda MX-30

For at forstå filosofien bag denne bil, og hvorfor Mazda har valgt at tilbyde den med "kun" 200 km autonomi, når tendensen er at installere et batteri med større kapacitet eller i det mindste give flere muligheder, må vi tage højde for Hvem er det henvendt til? Og hos Mazda er de tydelige: De vil være kunder med en ret høj købekraft, for hvem teknologi og design er differentierende faktorer, og som har brug for en ekstra bil derhjemme beregnet til byture. Det er brugere, der ifølge undersøgelser foretaget af mærket ikke rejser mere end 50 km om dagen, i de bedste tilfælde.

Hvis MX-30 generer dig, og for dig er dens autonomi allerede en grund til at udelukke det, vil der være en anden mulighed: I 2021 forventes versionen med udvidet autonomi, som bruger en Wankel motor benzinmotor placeret ved siden af ​​elmotoren foran (pladsen hertil er allerede givet) til at generere elektrisk energi ombord under kørslen. BMW allerede tilbudt en lignende løsning i i3 REX, i dette tilfælde med en tocylindret motorcykelmotor placeret under bagagerumsgulvet.

For nu, og i mangel af en dybdegående, har MX-30 allerede gjort én ting klart for os: De 200 km godkendte autonomi er nemme at opnåFordi forbruget er meget lavt18 kWh pr. 100 km, selvom du kører uden at være opmærksom på effektiviteten. Og dette kombinerer kilometer af kurver og motorveje med den urbane rute. I byen burde det ikke være svært at nå 250 km på én batteriopladning.

Med en maksimal ladeeffekt Ved 6,6 kW med vekselstrøm og 50 kW ved brug af jævnstrøm kan MX-30 gå fra 20 til 80 procent af batterikapaciteten på 3 timer på en Wallbox, eller lidt over en halv time med hurtig opladning. Med lanceringskampagnen inkluderer Mazda ud over rabatten en Wallbox (med en anslået pris på 800 euro, installationen er separat) og fordele i elprispriserne ved at indgå kontrakt med den særlige plan, der tilbydes af Iberdrola.

Bag rattet i Mazda MX-30

Det er tid til at tale om sensationer, og MX-30 er en behagelig overraskelse. Især taget i betragtning, at det bedste sammenligningspunkt ville være en CX-30, som vejer 300 kg mindre. MX-30 "tager" mange kilo på, men de er ikke alle på grund af elektrificeringsprocessen: For at undvære den centrale søjle og bruge dette døråbningssystem, har karosseriet brug for yderligere forstærkninger.

Denne vægt er ikke et problem, selv på ruter med forbundne kurver, som i hvert fald ikke på forhånd ser ud til at være det bedste terræn for MX-30. Men følelsen bag rattet er fantastisk, både for motorens reaktion og chassisets opførsel, herunder her styretøj, affjedring og bremser.

Mazda viser, at smidighed ikke er i modstrid med den kørekomfort og raffinement, som en elbil tillader, selvom den hovedsageligt er designet til byen. Og det opnår den med en kombination af forskellige faktorer.

En af dem, den jævn levering af motorkraft, med 145 HK og 271 Nm, der fremstår mere jævnt og progressivt end i andre elbiler, hvor fornemmelsen ved acceleration er mere en "on-off". Det betyder ikke, at MX-30 ikke har den umiddelbare respons, som kendetegner elbiler. Fornemmelsen er faktisk en meget hurtigere acceleration end de 9,7 sekunder, den officielt annoncerer. Dette opnås i vid udstrækning takket være aktiv speederpedal, med en mere gradvis respons, hvis du træder langsomt og mere energisk, når du accelererer hurtigere, selvom det ikke er fuldt ud. Den maksimale hastighed er begrænset til 140 km/t.

Den gode afstemning af affjedringerne og præcise og direkte styring bidrager også sammen med hjælp fra e-GVC Plus system, som er ansvarlig for at fordele det drejningsmoment, der når hjulene dynamisk, for at forbedre effektiviteten i kurver ved at afbøde kropsbevægelser under belastningsændringer. Jeg kunne også rigtig godt lide et element, der i starten ikke ser ud til at give meget mening i en elbil. Det er en simulator, der emulerer lyden af ​​en benzinmotor. Og det gør det på en måde, så føreren kan mærke accelerationen uden den der mærkelige fornemmelse af fravær af støj fra elbiler, men uden på noget tidspunkt at blive generende, selvom Mazda måske burde have overvejet at gøre den afbrydelig.

Endelig adskiller MX-30 sig også fra andre biler af denne type ved, at det er meget nemt for føreren: Der er ikke engang en knap til at vælge mellem forskellige køretilstande, som det meste af tiden ikke engang bliver brugt. Chassiset tilbyder allerede en perfekt balance til enhver form for brug.

Kontrol over motoren udføres let gennem rat padler, med forskellige positioner til at vælge fastholdelsesniveauet, to over det niveau, der tilbydes som standardposition "D" af gearkassen, og yderligere to under. Du skal selvfølgelig lære, hvordan det fungerer, for hver knast bruges til én ting afhængig af kørselssituationen. For eksempel øger venstre knast modstand og forårsager større deceleration ved kørsel ned ad bakke, men det giver dig også mulighed for at udvide gaspedalens kontrolområde, som også regulerer decelerationsresponsen efter den hastighed, hvormed din fod løftes fra den. Den rigtige pagaj kan for eksempel bruges til at have mindre modstand på en op ad bakke eller ved kørsel på motorvej, hvilket gør det nemmere at holde marchhastigheden uden at være så meget opmærksom på speederen.

Mazda MX-30 billedgalleri