Warum die Leistung eines PHEV-SUVs abnimmt, wenn die Batterie leer ist, und wie aktuelle Hybridsysteme dies kompensieren

Ein Plug-in-Hybrid-SUV verspricht das Beste aus beiden Welten: elektrische Stille für den Alltag und einen Verbrennungsmotor für lange Ausflüge. Theoretisch ein Traum. In der Praxis weiß jedoch jeder, der schon einmal mit leerem Akku gefahren ist, dass sich das Fahrgefühl nicht mit dem eines voll aufgeladenen Fahrzeugs vergleichen lässt. Und das ist nicht nur ein subjektiver Eindruck – dahinter stecken Physik, Ingenieurskunst und Produktdesign.

Aus der Liste der bisherigen Kandidaten haben wir BYD ausgeschlossen, da unserer Meinung nach die Kaufentscheidung in diesem Segment nicht mehr allein vom Preis abhängt: Software, Komfort an Bord, Garantiebestimmungen und Servicenetz gewinnen zunehmend an Bedeutung, und wir glauben, dass die Marke in diesen Bereichen ihre Position gegenüber den europäischen und japanischen Benchmarks, die wir hier analysieren, noch festigen muss.

Was bedeutet „leerer Akku“ bei einem Plug-in-Hybridfahrzeug genau?

Wenn die Instrumententafel 0 km elektrische Reichweite anzeigt, ist die Batterie nicht vollständig leer. Die Hersteller reservieren stets einen Teil – zwischen 15 und 25 % des Ladezustands (SoC) – um den Betrieb des Hybridsystems aufrechtzuerhalten. Ohne diese Reserve könnte der Elektromotor den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen nicht unterstützen, beim Bremsen keine Energie zurückgewinnen und das Fahrzeug nicht sanft im kalten Zustand starten.

Verbraucht wird der für die reine Traktion „nutzbare“ Anteil der Batterie. Anschließend schaltet das Fahrzeug in den Ladeerhaltungsmodus : Es hält diesen Mindestpuffer durch kurze Lade- und Entladezyklen aufrecht und nutzt dabei den Verbrennungsmotor.

Warum sinkt die Leistung, wenn der Akku leer ist?

Drei Faktoren erklären den Schubverlust:

• Kreuzheben hinzugefügtEin 15-20 kWh Akku wiegt zwischen 150 und 250 kg. Dieses zusätzliche Gewicht verschwindet nicht, wenn der Akku leer ist – es ist immer noch vorhanden und wirkt sich negativ auf Beschleunigung, Bremsverhalten und Kraftstoffverbrauch aus.
• Der Verbrennungsmotor ist so dimensioniert, dass er in Verbindung mitViele Plug-in-Hybride verwenden 1.5- oder 2.0-Liter-Motoren, die die Leistung des Elektromotors verstärken sollen, nicht aber, um 2.100 kg allein zu bewegen. Wenn der Elektromotor kaum Leistung bringt, gerät der Verbrennungsmotor an seine Grenzen.
• Thermische und ManagementgrenzenDie Elektronik schützt die Batterie und den Elektromotor: Wenn sie erkennt, dass die Reserve niedrig ist, begrenzt sie die Leistungsspitzen, um eine Entladung während eines Überholmanövers zu vermeiden.

Das Ergebnis ist deutlich spürbar. Ein Plug-in-Hybrid-SUV, der mit voller Batterie eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden angibt, benötigt im realen Fahrbetrieb 8 oder 9 Sekunden. Das ist kein Konstruktionsfehler – es liegt am Design.

Ladungserhaltung, Regeneration und DHT-Architekturen: Wie sie heute verwaltet werden

Die Hersteller verfeinern diesen Übergang seit Jahren. Die gängigsten Strategien sind:

• Smart SoC ReserveDas Auto fällt nicht plötzlich zusammen; es lässt einen Handlungsspielraum für gelegentliche Hilfeleistungen.
• Modus Berechnen o e-Save Dadurch können Sie Batterieleistung für einen späteren Stadtabschnitt reservieren – nützlich, wenn Sie nach einer Autobahnfahrt in eine Umweltzone einfahren.
• Aggressive Regeneration bei Retentionen, wodurch die elektrische Reichweite auch bei Fahrten ohne Aufladen um einige Kilometer erhöht wird.
• DHT-Architekturen (Dedicated Hybrid Transmission)immer häufiger anzutreffen sind, wodurch das thermische System in seinem optimalen Bereich arbeiten kann, während das elektrische System die Spitzen abdeckt.

Es ist die gleiche Logik, die wir beim Vergleich zwischen dem BMW 330e und der Mercedes C-Klasse 300e gesehen haben : Der Leistungsabfall ist vorhanden, aber die Software macht den Unterschied zwischen einem Auto, das auch ohne Aufladen gut fährt, und einem, das völlig versagt.

Mercedes-Benz GLC 300 e — ab 71.500 €

Der GLC 300 e kombiniert einen 2.0-Liter-Turbomotor mit einem 100-kW-Elektromotor und einer 31,2-kWh-Batterie. Seine Ladereserve ist großzügig bemessen, und der Hybridmodus arbeitet auf der Autobahn reibungslos. Bei leerer Batterie steigt der Kraftstoffverbrauch im realen Fahrbetrieb auf 7,5 bis 8,5 l/100 km – ein für sein Gewicht angemessener Wert.

BMW X3 30e — ab 67.900 €

BMW hat sein Hybridsystem so weit optimiert, dass der Übergang vom Verbrennungs- zum Elektroantrieb kaum spürbar ist. Der X3 30e bietet auch im Charge Sustain-Modus ein gleichbleibendes Ansprechverhalten , wobei der 2.0-Liter-Benzinmotor bei höherer Belastung etwas präsenter als üblich ist.

Volvo XC60 T6 Recharge – ab 74.000 €

Der schwedische Hersteller setzt auf eine große Batterie (18,8 kWh nutzbare Kapazität) und einen turbogeladenen Verbrennungsmotor. Im Leerlauf fährt sich das Auto gut, der reale Kraftstoffverbrauch liegt jedoch bei etwa 8 l/100 km. Der Hold- Modus zur Ladungserhaltung funktioniert sehr effektiv.

Cupra Formentor e-Hybrid – ab 46.500 €

Das Modell des VW-Konzerns ist ein gutes Beispiel für einen „erschwinglichen“ Plug-in-Hybrid, dessen Leistung bei leerem Akku spürbar nachlässt. Sein 1.4-Liter-TSI-Motor wirkt beim Bewegen von 1.900 kg ohne Unterstützung etwas schwachbrüstig, und der Kraftstoffverbrauch steigt auf der Autobahn ohne Batterie auf 7–7,5 l/100 km.

Peugeot 3008 Hybrid – ab 45.900 €

Neue Generation mit effizienterer Architektur. Der 1.6-Liter-PureTech-Motor wird von einem integrierten e-DCS6-Elektromotor unterstützt, und sein batterieloses Management zählt zu den sanftesten im französischen Segment.

Kia Sorento PHEV – ab 58.000 €

Sieben Sitze, Allradantrieb und ein 1.6-Liter-T-GDI-Motor. Bei leerer Batterie und sieben Personen an Bord arbeitet der Verbrennungsmotor am Limit; hier ist der Leistungsabfall gegenüber den offiziellen Spezifikationen am deutlichsten spürbar.

Range Rover Sport P510e — ab 128.000 €

Es verfügt über eine 38,2-kWh-Batterie und einen 105-kW-Elektromotor. Sein größter Vorteil: Selbst im netzunabhängigen Betrieb bietet die Batterie so viel Kapazität, dass im Leerlaufmodus ausreichend Reserve für Überholmanöver und kraftvolle Beschleunigung vorhanden ist. Es ist eines der wenigen Plug-in-Hybridfahrzeuge, bei denen der Leistungsabfall der Batterie tatsächlich minimal ist.

Lexus NX 450h+ — ab 64.900 €

Ein Maßstab im Hybridmanagement. Das von Toyota/Lexus entwickelte System, das auf jahrzehntelanger Erfahrung in der Hybridtechnologie basiert, kaschiert das Fehlen einer Batterie am besten: Das e-CVT-Getriebe und der 2.5-Liter-Atkinson-Motor sorgen selbst im Charge Sustain-Modus für einen realen Kraftstoffverbrauch von knapp 6 l/100 km.

Zusammenfassungstabelle: Verhalten bei entladenem Akku

Bewertung von 1 bis 10 unter Berücksichtigung der Reibungslosigkeit des Übergangs, des tatsächlichen Stromverbrauchs im Akkubetrieb und der Aufrechterhaltung der Leistung.

Wenn sich der Akku häufiger entlädt als die Ausnahme – etwa weil Sie ihn nicht täglich laden oder lange Strecken fahren –, lohnt es sich, über die Angaben im Prospekt hinauszublicken und das Fahrverhalten unter extremen Bedingungen zu analysieren. Um diesen Ansatz genauer zu beleuchten, erklärt der Leitfaden zur Leistungsbeurteilung eines Plug-in-Hybrid-SUVs jenseits der angegebenen PS-Zahl genau, worauf es ankommt.

Häufig gestellte Fragen

Kann man ein Plug-in-Hybridfahrzeug unbegrenzt fahren, ohne es jemals aufzuladen?
Ja, technisch gesehen schon. Dank der Ladezustandsreserve und der Bremsenergierückgewinnung funktioniert das Auto wie ein herkömmlicher Hybrid. Man verliert aber den eigentlichen Vorteil eines Plug-in-Hybrids: Man zahlt die zusätzlichen Kosten und das höhere Gewicht der Batterie, ohne von ihrer elektrischen Reichweite zu profitieren. Der Kraftstoffverbrauch im realen Fahrbetrieb steigt um 30 bis 50 % im Vergleich zur gleichen Strecke mit voller Beladung.

Schadet regelmäßiges Fahren neuer Elektroautos der Batterie?
Nein. Das System lässt den Akku nie vollständig entladen – es hält stets eine Reserve bereit. Die Zellchemie wird durch das Fahren in diesem Modus nicht beeinträchtigt. Ladung aufrechterhaltenJa, sie kann beschädigt werden, wenn man das Auto wochenlang mit einer Batterie auf absolut Null (laut Armaturenbrett) parkt und es nicht benutzt.

Wie lange braucht ein Plug-in-Hybrid, um während der Fahrt wieder elektrische Reichweite zu gewinnen?
Das hängt vom Modell und vom Modus ab. Berechnen Durch die aktive Aufladung des Verbrennungsmotors lassen sich auf der Autobahn in einer halben Stunde 15 bis 25 km elektrische Reichweite zurückgewinnen, allerdings bei einem maximalen Kraftstoffverbrauch von 9–10 l/100 km. Das ist zwar nicht effizient, aber nützlich, wenn man in eine Umweltzone einfährt.

Welche Hybridarchitektur bietet das beste Management bei leerem Akku?
DHT- und e-CVT-Systeme (Toyota/Lexus) sind im Allgemeinen am effizientesten, da der Verbrennungsmotor stets im optimalen Drehzahlbereich arbeitet. Plug-in-Hybride mit herkömmlichen Doppelkupplungsgetrieben und integriertem Elektromotor neigen hingegen zu abrupteren Übergängen, wenn die Leistung des Elektromotors nachlässt.