Miks langeb pistikhübriidmaasturi jõudlus aku tühjenemisel ja kuidas praegused hübriidsüsteemid sellega toime tulevad

Pistikhübriidmaastur lubab parimat mõlemast maailmast: elektrilist vaikust igapäevaseks sõiduks ja sisepõlemismootorit pikkadeks puhkusteks. Paberil unistus. Praktikas teab igaüks, kes on juhtinud tühja akuga linnamaasturit, et gaasipedaali vajutamise tunne ei ole sama, mis kodust lahkuda värskelt laetud autoga. Ja see pole ainult subjektiivne mulje – selle taga on füüsika, inseneritöö ja tootekujundus.

Varasemate kandidaatide nimekirjast oleme BYD välistanud, sest meie arvates ei sõltu ostuotsus selles segmendis enam ainult hinnasildist: tarkvara, pardamugavus, garantiipoliitika ja teenindusvõrk on üha olulisemad ning usume, et nendes valdkondades peab bränd oma positsiooni Euroopa ja Jaapani võrdlusaluste suhtes, mida me siin analüüsime, veel kindlustama.

Mida tähendab "tühjenenud aku" pistikhübriidi puhul tegelikult?

Kui armatuurlaual kuvatakse 0 km elektrilist sõiduulatust, ei ole aku täiesti tühi. Tootjad reserveerivad alati osa – 15–25% laetuse tasemest – hübriidsüsteemi töös hoidmiseks. Ilma selle reservita ei saaks elektrimootor kiirendamisel sisepõlemismootorit abistada, pidurdamisel energiat taastada ega autot külmalt sujuvalt käivitada.

Tühjeneb see osa, mida saab kasutada puhta veojõu jaoks. Seejärel lülitub auto laadimise säilitamise režiimile : see hoiab seda minimaalset puhverlaengut lühikeste laadimis- ja tühjenemistsüklitega, tuginedes sisepõlemismootorile.

Miks langeb jõudlus, kui aku on tühi?

Tõukejõu kaotust selgitavad kolm tegurit:

• kangi tõstmine lisatud15–20 kWh akupakett kaalub 150–250 kg. See lisakaal ei kao aku tühjenemisega – see on endiselt alles, mõjutades negatiivselt kiirendust, pidurdamist ja kütusekulu.
• Sisepõlemismootor, mis on kohandatud töötama koosPaljud pistikhübridid ​​kasutavad 1.5- või 2.0-liitriseid mootoreid, mis on loodud elektrimootori võimsuse suurendamiseks, mitte 2.100 kg iseseisvaks liigutamiseks. Kui elektrimootor vaevu panustab, on sisepõlemismootoril raskusi.
• Termilised ja halduspiiridElektroonika kaitseb akut ja elektrimootorit: kui see tuvastab madala reservi, piirab see võimsustippe, et vältida selle ammendumist möödasõidumanöövri ajal.

Tulemus on märgatav. PHEV-maastur, mis kiirendab täis akuga 0–100 km/h 5,8 sekundiga, võib reaalses sõidurežiimis võtta 8 või 9 sekundit. See pole viga – asi on disainis.

Laengu säilitamise, taastamise ja DHT arhitektuurid: kuidas neid tänapäeval hallatakse

Tootjad on seda üleminekut aastaid täiustanud. Kõige levinumad strateegiad on:

• Nutika SoC reservAuto ei kuku ootamatult kokku; see jätab juhuslikuks abiks tegutsemisruumi.
• Modo tasu o e-Salvesta mis võimaldab teil aku energiat hilisemaks linnalõigu jaoks reserveerida – kasulik, kui kavatsete pärast kiirteed madala heitkogusega tsooni siseneda.
• Agressiivne regeneratsioon retentsioonides, mis lisab elektrilise sõiduulatuse mõne kilomeetri võrra isegi ilma vooluvõrku ühendamata sõites.
• DHT (spetsiaalne hübriidülekanne) arhitektuuridüha tavalisemad, mis võimaldavad termilisel süsteemil töötada optimaalses vahemikus, samal ajal kui elektrisüsteem katab tippkoormused.

Sama loogika ilmnes ka BMW 330e ja Mercedes C-klassi 300e võrdluses : langus on olemas, aga tarkvara teeb vahet, kas auto töötab hästi ka ilma vooluvõrku ühendamata või vajub alla.

Mercedes-Benz GLC 300 e — alates 72 500 eurost

GLC 300 e ühendab endas 2.0-liitrise turbomootori, 100 kW elektrimootori ja 31,2 kWh aku. Selle laadimissüsteemi (SoC) reserv on helde ja hübriidrežiim maanteel töötab sujuvalt. Tühjenenud akuga tõuseb reaalne kütusekulu 7,5–8,5 l/100 km-ni – see on auto kaalu kohta mõistlik.

BMW X3 30e — alates 71 900 eurost

BMW on oma hübriidsüsteemi täiustanud sedavõrd, et üleminek põlemismootorilt elektrilisele jõule on vaevumärgatav. X3 30e säilitab ühtlase gaasireaktsiooni isegi laadimist jätkavas režiimis , kuigi 2.0-liitrine bensiinimootor muutub tugeval vajutamisel tavapärasest silmapaistvamaks.

Volvo XC60 T6 laadimine — alates 67 500 eurost

Rootsi tootja valib suure aku (18,8 kWh kasutatav) ja turbomootoriga sisepõlemismootori. Tühikäigul töötab auto hästi, kuigi tegelik kütusekulu jääb umbes 8 l/100 km juurde. Selle laadimise reserveerimise režiim Hold töötab väga tõhusalt.

Cupra Formentor e-Hybrid — alates 42 500 eurost

VW Grupi mudel on hea näide „taskukohasest” pistikhübriidist, mille jõudlus langeb aku tühjenemisel märgatavalt. Selle 1.4 TSI mootor tundub 1.900 kg vedamisel ilma abijõuta mõnevõrra alavõimas ning kütusekulu tõuseb maanteel ilma akuta 7–7,5 l/100 km-ni.

Peugeot 3008 hübriid — alates 27 300 eurost

Uus põlvkond tõhusama arhitektuuriga. 1.6 PureTech mootorit toetab integreeritud e-DCS6 elektrimootor ning selle akuvaba juhtimine on Prantsuse segmendis üks sujuvamaid.

Kia Sorento PHEV — alates 56 000 €

Seitse istekohta, nelikvedu ja 1.6 T-GDI mootor. Tühja aku ja seitsme inimesega pardal töötab sisepõlemismootor oma piiripeal; just siin on ametlike spetsifikatsioonidega võrreldes jõudluse langus kõige märgatavam.

Range Rover Sport P510e — alates 105 000 eurost

Sellel on 38,2 kWh aku ja 105 kW elektrimootor. Selle suurim eelis: isegi vooluvõrku ühendamata olekus on aku nii suur, et tühikäigul on piisavalt varu möödasõiduks ja tugevaks kiirenduseks. See on üks väheseid pistikhübriide, mille aku tööea langus on tõeliselt minimaalne.

Lexus NX 450h+ — alates 59 000 eurost

Hübriidhalduse etalon. Toyota/Lexuse süsteem, mis on päritud aastakümnete pikkusest hübriidtehnoloogiast, varjab aku puudumist kõige paremini: e-CVT käigukast ja 2.5-liitrine Atkinsoni mootor hoiavad tegeliku kütusekulu isegi laadimist jätkates režiimis ligi 6 l/100 km.

Kokkuvõtlik tabel: käitumine tühjenenud aku korral

Hinnake skaalal 1 kuni 10, võttes arvesse ülemineku sujuvust, tegelikku vooluvõrgust lahtiühendatud tarbimist ja säilitatud jõudlust.

Kui aku tühjenemine on pigem norm kui erand – kuna te ei lae seda iga päev või teete pikki reise –, tasub vaadata brošüürist kaugemale ja hinnata auto toimivust halvimal juhul. Selle lähenemisviisi süvendamiseks selgitab juhend pistikhübriidiga linnamaasturi jõudluse hindamiseks peale reklaamitud hobujõudude selgelt, mida otsida.

Preguntas frecuentes

Kas on võimalik pistikhübriidiga lõputult sõita ilma seda kunagi vooluvõrku ühendamata?
Jah, tehniliselt küll. Auto toimib tänu aku reservile ja regeneratiivpidurdusele nagu tavaline hübriidauto. Kuid nii kaob ära pistikhübriidi mõte: maksad aku lisakulu ja kaalu eest, ilma et saaksid kasu selle elektrilisest sõiduulatuses peituvast. Tegelikus maailmas suureneb kütusekulu 30–50% võrreldes sama teekonnaga täiskoormaga.

Kas uute elektriautode regulaarne sõitmine kahjustab akut?
Ei. Süsteem ei lase akul kunagi jõuda 0%-ni – see hoiab alati teatud varu. Selles režiimis sõitmine ei mõjuta akuelementide keemilist koostist. Laadimise jätkamineJah, see võib kahjustuda, kui jätad auto nädalateks armatuurlauale täiesti tühja akuga seisma ja seda kasutamata.

Kui kaua võtab pistikhübriid-elektriline sõiduulatus sõidu ajal taastumas?
See sõltub mudelist ja režiimist. tasu Sisepõlemismootori aktiivse laadimise korral saab maanteel poole tunniga läbida 15–25 km elektrilist sõiduulatust, kusjuures maksimaalne kütusekulu on 9–10 l/100 km. See pole küll ökonoomne, aga kasulik, kui sisenete madala heitkogusega tsooni.

Milline hübriidarhitektuur pakub parimat haldust, kui aku on tühi?
DHT ja e-CVT süsteemid (Toyota/Lexus) on üldiselt kõige tõhusamad, kuna sisepõlemismootor töötab alati optimaalses vahemikus. Traditsioonilistel DCT käigukastidel ja integreeritud elektrimootoril põhinevad pistikhübriidid kipuvad elektrimootori tühjenemisel üles näitama järsemaid üleminekuid.