Test ja arvamus Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: bensiinimootoriga maastur, mis kulutab nagu diisel ja millel on ökomärgis

Mazda See on kaubamärk, mis alati üllatab. See teeb seda autodega, mis panevad teid nende disainisse armuma, mille viimistlus ja salongi kvaliteet on paljudel juhtudel võrreldav esmaklassiliste autode omadega, ning tehnoloogilised panused nagu see Skyactiv-X mootor, mida ma väga tahtsin proovida.

Lisaks on kõige parem see, et see kõik pole ülemäära kallis. Üldiselt on palju ostjaid, kes autot otsides Mazdaga ei arvesta, arvates, et need on teistest üldmarkidest tunduvalt kallimad. Aga kui analüüsite hindu ja seadmeid ning kui allahindlused mängu tulevad, Mazdad pole nii kallid. Võiksime selle panna samale tasemele Volkswageniga, et anda viide üldiste kaubamärkide seas, mis on kõige lähemal “premium” piirile.

Oleme seda hiljuti näinud oma esimese elektriautoga Mazda MX-30 test. Ja nüüd näeme seda taas väga erilise linnamaasturiga, Skyactiv-X mootoriga CX-30-ga. Nagu pealkirjas mainisime, bensiinimootoriga auto, mis kulutab peaaegu nagu diisli... ja millel on DGT ECO märgis, kuigi tegu pole hübriidiga.

Ja see on koht, kus Mazda oleks lähemal premium-klassile, konkureerides oma CX-30-ga selliste autodega nagu BMW X2 või isegi mercedes gla, kuigi minu jaoks oleks selle üks otsesemaid rivaale Volvo XC40. Siit on selles kategoorias kõigi hindade ja värvidega maasturid: skoda karoq, Toyota CHR, Ole Niro, Mitsubishi Eclipse Cross...

Mõned Mazda revolutsioonilise Skyactiv-X mootori võtmed

Liiga tehnilistesse probleemidesse laskumata tasub üle vaadata, mida Mazda Skyactiv-X tehnoloogia pakub. Oleme enne maailma esimene bensiinimootor mis toimib kombineerides seda tüüpi raketikütuste tavapärase sädesüüte diiselmootoritele iseloomuliku survesüütega. Mazda nimetab seda SPCCI-ks (Spark Controlled Compression Ignition) ja lubab pöördemomenti 10% ja kütusekulu 30%. Ärge muretsege, rooli taga ei saa te isegi teada, millal see töötab tavarežiimis või SPCCI režiimis.

2.0 4-silindriline Skyactiv-X toodab 180 hj 6.000 p/min juures ja 224 Nm maksimaalset pöördemomenti 3.000 p/min juures. Tõhusalt parandab see Mazda eelmise bensiinimootori jõudlust ilma selle tehnoloogiata. Kuigi, nagu näeme sõiduelamustest rääkides, on tõsi see, et rooli taga ei tundu jõudluse osas paranemine nii suur. Lubadustest peetakse aga kinni tarbimise osas, eriti madalal mootorikoormusel sõites ehk siis, kui gaasipedaali “hellitada”.

Selle mootori kohta tasub teada kahte asja. Esimene on see tehnoloogia on suunatud sellele, et saaks võimalikult kaua töötada lahja seguga (palju õhku ja vähe bensiini). Tavalistes bensiinimootorites, mille süütamine toimub süüteküünla tekitatud sädeme tõttu, tekib lahja seguga töötamisel põlemise ebastabiilsus. Mazda kõrvaldab selle probleemi SPCCI Spark Controlled Compression Ignitioniga.

Teine oluline asi on see, et Skyactiv-X mootor ei tööta mõnikord nagu bensiinimootor, põhjustades süüteküünla sädemega segu põlemist ja mõnikord nagu diisel, põhjustades selle põlemise ainult kokkusurumisel. midagi, mis oleks võimatu. Kuigi need on saavutatud Surveaste 16,3:1, kõrgeim bensiinimootorite puhul, Mazda 4-silindriline Skyactiv-X vahetab tavalist süüteküünlasüüte survesüütega... kuid mõlemat tüüpi põlemise käivitamiseks kasutatakse alati süüteküünalt.

Nii toimib topeltsüüte

Kõige uudishimulikumatele: see, mida süsteem teeb, on sisselasketakti ajal väga lahja õhu-bensiini segu ja seejärel survetakti ajal süüteküünla lähedusse väga peenestatud kõrgsurvekütus. Viimane võimaldab süüteküünlale hüppamisel süttida kõige rikkalikuma segu tsooni, suurendades rõhku põlemiskambris nii palju, et ka lahja segu põlemine toimub kiiresti. Selles saate seda üksikasjalikult näha video:

Seetõttu võimaldab see tehnoloogia töötada suurema osa ajast 2–3 korda lahjema seguga kui tavaline bensiinimootor. Külmalt käivitamisel, kui mootor ei ole optimaalsel temperatuuril või kui soovitakse suurt koormust, survesüüte režiimi ei kasutata.

Lisaks See mootor sisaldab Mazda M hübriidtehnoloogiat. Tegemist EI OLE hübriidautoga, milles elektrimootor saab ühel hetkel ise rattaid vedada. See on süsteem kerge hübridisatsioon või kerge hübriid, 24-voldise akuga, milles Elektrimootor toimib starterina, annab energiat, mis aitab sisepõlemismootorit teatud olukordades, ja taastab pidurdamisel energiat, mis salvestub väikesesse akusse. See aitab teil nautida DGT ECO märgise eeliseid.

Mazda CX-30 Skyactiv-X rooli taga

Mazda CX-2.0 algtasemena pakutava "tavalise" 30 bensiinimootori Skyactiv-G ametlike jõudlusnäitajate võrdlus toob esile Skyactiv-X tehnoloogia eelised. “G” toodab 122 hj, mis võimaldab saavutada tippkiiruseks 186 km/h ja kiirendada 0-100 km/h 10,6 sekundiga. 180 hj “G” kiirendab 8,8 sekundiga (selles mõõtmises on peaaegu kaks sekundit vähem) ja tippkiirus on 204 km/h. Suurema võimsuse ja parema jõudlusega vastab see tarbimisele wltp madalaim mis tahes mõõtmisel, a keskmine kombineeritud tsüklis 5,9 l/100 km, 6,2 väiksema võimsa mootori jaoks. Pole ühtegi teist CX-30 Skyactive-X suurust bensiinimootoriga autot, mis pakuks väiksemat heakskiidetud tarbimist.

Kõik see teooria on väga hea. Mis tunne on aga praktikas selle mootoriga Mazda CX-30 sõita? Kui palju kulutate tegelikule kasutamisele? Noh, esimeste järelduste kohaselt paistab auto pärast CX-30 Skyactiv-X mitut päeva igat tüüpi olukordades silma. suurepärane jooksu sujuvusja a jaoks tarbimine võib olla väga madal, kuigi seda pole alati lihtne saavutada.

Igapäevane sõit on üllatavalt sujuv, kuna mootor töötab väga viimistletult. Mingeid jõnksuid ega kõhklusi pole, pole vahet, kui proovite käivitada nii, et mootor pöörleb väga madalatel pööretel kõrgetel käikudel. Muidugi pole meil siin mingit abi ületoitmine. Kui soovite jõudu, peate tõmbama käiguvahetust ja panema mootori tööle pöörete loenduri kõrges piirkonnas; Muidu on tunne nagu sõidaks autoga, mis on isegi aeglane või laisk, eriti selle võimsuse pärast, mida see reklaamib.

See tähendab, et peate valima: väledalt liikumiseks peate kasutama käigukasti ja loobuma eelisest, mida CX-30 Skyactiv-X pakub tarbimise osas. Kui liiklus- ja marsruudiolud lubavad autot mootoriga juhtida Alati madalatel pööretel, vahemikus 1.500–2.000 p/min sõites jääb kütusekulu 6,5 l/100 km juurde või isegi allapoole. Seda tüüpi sõidu harjutamisel pole probleeme, oleme juba öelnud, et tõmblusi pole ja te ei saa teada, kas SPCCI süsteem toimib või mitte, kui te ei tutvu multimeediumisüsteemi vastava energiavoo menüü teabega. ekraan.

Kuid niipea, kui orograafia ei ole soodne, asjad muutuvad. Mägiteedel või maanteel, kui peate reisikiirust taastama või hoidma seda ebasoodsa kallega piirkondades, on tunne, et sõidate autoga, mille võimsus on alla 180 hj, mida see Mazda reklaamib, ja peate " muutuste tõmbejõud” sihikindlalt. Seejärel avastate veel ühe Mazda CX-30 tugeva külje: manuaalkäigukast, mis on rõõm, täpsuse, puute- ja hoovasõidu jaoks. Aga näed ka arvutis, et kulueeelis, mida see mootor annab väga õrnalt sõites (see on siis, kui see võib lahja seguga kaua töötada) kahvatub. Tarbimine siin taevasse ei tõuse nagu sarnase võimsusega ja väiksema töömahuga turbomootoritel. Aga me räägime juba keskmistest 8–8,5 l/100 km, palju “maisemast”.

Seoses sellega Mazda CX-30 Skyactiv-X meenutab mõneti hübriidautosid nagu Toyota Corolla: Väga õrnalt sõites võib kulutada väga vähe kütust, kuid nii madalat kütusekulu pole võimalik hoida, kui ei suuda hoida ühtlast kiirust. Erinevus seisneb selles, et Mazda CX-30 saavutab selle ilma hübriidtehnoloogiat kasutamata... ja et selle töö on palju meeldivam ja sujuvam.

Muide, Start-stopp alates Mazda töötab siin nagu võlu, parima sujuvuse ja kiire taaskäivitusega, segamata sõitu.

Dünaamiline käitumine: kompaktsem kui maastur

Kui ühendada selle mootorite sujuvus (selles osas paistavad silma ka ülejäänud valikuvõimalused, 2.0 Skyactiv-G 122 hj ja diisel Skyactiv-D 115 hj) šassii, mis pakub sõiduautoga sarnasemat sõidutunnet kui linnamaastur, annab CX-30 dünaamilisest vaatenurgast eeskujuliku panoraami. Sel määral, et leidub neid, kes igatsevad rohkem jõudu pakkuvate mootoritega versioone.

Selle platvorm on sama, mida kasutab Mazda3, mis on reaktsioonide poolest väga sarnane. See on kompaktsele lähemal kui CX-5, Mazda linnamaastur, mis on paigutatud CX-30 kõrgemale. Seetõttu on CX-30 ideaalne auto neile, kes otsivad linnamaasturi esteetikat, kuid ei taha loobuda tavaauto roolis viibimise tunnetest.

McPhersoni esisilla ja väändetagateljega saavutab Mazda mugavuse ja stabiilsuse tasakaalu, mida teised autod, mille tagateljel on mitme hoovaga vedrustus, ei saavuta. CX-30 on auto, mis erilise väleduse või täpsuse poolest silma paistmata liigub lihtsalt ja mugavalt igat tüüpi teedel, olgu siis käänulistel aladel või pikkadel maanteedel. Sellele aitavad kaasa ka õige isolatsioon, võimsad ja reguleeritavad pidurid ning eelmainitud käigukangi tunnetus.

Valikuliselt saab varustada pöördemomendi muunduriga automaatkäigukasti väga sujuv ja mitme tööprogrammiga, hinnaga ca 2.300 eurot. Mazda pakub ka võimalust valida Nelikvedu, kuid ainult ülemise trimmi ja automaatkäigukastiga.

Mazda CX-30 sees

Kuigi CX-30 esiistmed paiknevad ligi 10 cm kõrgemal kui Mazda3-l, mis teeb sisse- ja väljasõidu lihtsamaks, meenutab asend pärast sisselülitamist ka rohkem sõiduauto pakutavat võrreldes maasturiga. Nii palju, et on raske eristada, kas rooli taga vaatame CX-30 või Mazda3, kuna disain on identne, mis toob esile head ergonoomika ja viimistluse kõrge kvaliteet.

Multimeediumisüsteemi jaoks pole Mazda langenud digitaliseerimise trendi ja kasutab a 8,8 ekraani tolli asub armatuurlaual kõrgel positsioonil, mis muudab teabe vaatamise lihtsaks. See ei ole puutetundlik, kuid te ei jää sellest ilma: istmetevahelisel konsoolil olev pöörlev keskjuhtpult koos satelliitnuppudega võimaldab teil juhtida kõiki süsteeme kiiremini, lihtsamalt ja turvalisemalt kui süsteemid, mis usaldavad kõike puudutusele. paneel. Lisaks on sellel hääljuhtimine ja multifunktsionaalne rool. Ja ühilduvusest ei puudu Android Auto ja Apple CarPlay.

Samuti ei kasuta mõõteriistades üha enam moes konfigureeritavaid digiekraane. Kuid te ei jäta seda teabe esitamise lihtsuse ja selguse tõttu märkamata. Sellel on spidomeetri suur keskkell, mis on digitaalne, kuigi see simuleerib väga hästi analoogmõõdiku. Seda külgneb ringiloendur vasakul ja teine ​​valikuketas paremal, mis sisaldab indikaatorit mootori temperatuur ja kütusepaagi tase, kõik need tavaliste nõeltega. Keskkella külgedel on kaks indikaatorit, mis näitavad järelejäänud autonoomiat ja hetkekulu kogu aeg, ilma et peaks ühtki menüüd läbi käima.

Spidomeetri keskel on ekraan, mis suudab esitada erinevat infot, näiteks reisi andmetega (kilomeetrid, keskmine tarbimine jne) või multimeediasüsteemiga seotud infot. Sellel on praktilised üksikasjad, näiteks spidomeetri skaalal olev näit, mis tähistab tee maksimaalset kiirust, et saaksite seda pidevalt võrrelda kiirusega, millega te sõidate.

Ruumi poolest ei distantseeru CX-30 nii palju Mazda3-st kui teised linnamaasturid, arvestades kompaktautosid, millest need on saadud; näiteks a Iste Ateca ja Seat Leon. Tagaistmed on täiesti kasutatavad kahele täiskasvanule, kuid teadke, et siinne laius jääb selle suurusega linnamaasturite seas alla keskmise; Samuti puudub reguleerimistüüp pingi või seljatugede kalde jaoks.

Sama juhtub ka pagasiruumi, mis jääb sisse 430 liiters, selgelt alla keskmise ja rohkem kooskõlas kompaktautoga kui linnamaasturiga. Loomulikult on sellel korrapärased ja väga kasutatavad kujundid ning saate kokku panna praktilise Smart Cargo organiseerimiskomplekti, millel on paneelidele kohandatav alus; Kahju, et see on mõnevõrra kallis, umbes 390 eurot. Samuti on võimalik paigaldada a avarii-varuratta komplekt (kui pole varustatud tipptasemel helisüsteemi, mille bassikõlar asub pakiruumi põranda all), kuigi hind tundub meile jällegi väga kõrge, 500 euro ringis.

Mazda CX-30 Skyactiv-X hinnad ja varustus

CX-30 Skyactiv-X on praegu saadaval Evolutioni ja Zenithi varustuses, koos a hind alates 33.074 XNUMX eurost Evolution versioonilBrändi konfiguraatori sõnul on hinnad juba uuendatud aastaks 2021. Zenithil on lisatasu umbes 1.300 eurot. Need on ametlikud hinnad konfiguraatoris:

Hinnad ilma allahindlusteta Mazda CX-30 Skyactiv-X

• CX-30 Skyactiv-X Evolution: 33.074 XNUMX eurot
• CX-30 Skyactiv-X Evolution Aut.: 35.984 XNUMX eurot
• CX-30 Skyactiv-X Zenith: 34.373 XNUMX eurot
• CX-30 Skyactiv-X Zenith Aut.: 37.283 XNUMX eurot
• CX-30 Skyactiv-X Zenith AWD Safety: 38.323 XNUMX eurot

Mazda CX-30 Skyactiv-X allahindlused

ETTEVAATUST, sest nende hindadega peate allahindlust tegema Mazda praeguse kampaania 2.800 euro eest kõikidele CX-30-dele ja lisaks 1.200 eurot, mis sellel Skyactiv-X versioonil on. Kui need 4.000 eurot lahutada, siis umbes 30 29.000 eurost saab selle huvitava mootoriga CX-30.000 Evolution, Zenith viimistlusega aga veidi üle XNUMX XNUMX. Hind, mis koos allahindlustega on konkurentidega võrreldes väga konkurentsivõimeline.

Peamine erinevus mõlema viimistluse vahel on see, et Zenithi versioonid lisavad spetsiifilisi dekoratiivseid elemente, suurepäraseid heliseadmeid ja esitulesid koos automaatsete kaugtuledega, lisaks võimalusele varustada valikuliselt Black või White paketid ja turvapakett, mis pole saadaval Evolutsioon. Nelikveo ja automaatkäigukastiga AWD-versioon kaob pakkumisest, muutudes saadavale ainult käsikäigukastiga ning nõuab turvapaketti.

Evolutions on standardvarustuses väga hästi varustatud: kliimaseade, kiiruse programmeerija, elektrokroomsed peeglid, LED-esituled, tahtmatu reavahetuse abi, pimeala detektor, hädapidurdus linnas, kliimaseade, vihmaandur ja tuled, võtmeta käivitus, navigaator ja 18-tollised valuveljed.

Meie testiüksuseks oli Soul Red Chrystal kerevärviga Zenith (maksab 800 eurot) ja kahe pakendiga, White (2.000 eurot) ja Safety (3.000 eurot). Esimesel on kena kahetooniline siseviimistlus, mis ühendab endas valge nahkpolsteril ja pruuni konsoolil ja armatuurlaual, lisaks elektrilise reguleerimise ja mäluga istmesoojendused.

Omalt poolt turvapakett Sellel on aktiivse pidurdamisega eesmine ja tagumine liiklusandur, kaameraga väsimusandur, 360-kraadine monitor ning aktiivne liiklus- ja kruiisiabi.

Paljude saadaolevate valikuliste elementide hulgas on Mazdal peegliliistud (175 eurot), pakiruumi kaitseraua kaitse (165 eurot), purustav pall (730 eurot), katuselatid (488 eurot), juhtmevaba mobiililaadija (210 eurot), alumiiniumpedaalid (235 eurot) või pakiruumi põrandal kummist kaitse (90 eurot).

Mazda CX-30 pildigalerii