Testige Mazda MX-30: elektriline krossover, mis veenab sellega sõites

Et olla teie esimene elektriauto, Mazda Ta on asju väga hästi teinud. Nad ei ütle seda, kuid tundub, nagu oleks nende üks peamisi eesmärke esimesest hetkest peale olnud pakkuda sõidutunnet ja dünaamilist käitumist, mis oleks võimalikult sarnane mõnele nende bensiinimootoriga autole. Säästab muidugi vahemaid, mida tähistavad peamiselt iga tehnoloogia omadused. Ja kõigi eelistega – ka puudustega, vähemalt täna – elektromobiilsus.

Sellega olen juba saavutanud ühe esimese sensatsiooni, mis uus Mazda MX-30 selles kontaktis. Kuigi parem on minna vähehaaval. Ja hea algus on sellest rääkimine Hinnad.

Mazda MX-30: valik ja hinnad Hispaanias.

Mazda turustab MX-30 koos üks võimalus mootorile ja akule: võimsust vastavalt 143 hj ja võimsust 35,5 kWh. Kinnitatud autonoomia on vastavalt 200 km WLTP tsükkel. Hispaania turu jaoks on neli viimistlust, rakendades a soodushind 1.210 eurot. Selle allahindlusega on sarja hinnad järgmised:

• MX-30 Origin: 33.165 XNUMX eurot
• MX-30 1. väljaanne: 33.380 XNUMX eurot
• MX-30 Evolution: 35.640 XNUMX eurot
• MX-30 Zenith: 37.050 XNUMX eurot

Lisaks saate, nagu kõigi elektriautode puhul, lisada allahindlusi, millele Liigub II plaan, mis võimaldab ligipääsu MX-30 Originile veidi alla 28.000 XNUMX euro eest. Allahindlusega või ilma, MX-30 pole mõne selle otsese alternatiiviga võrreldes nii kallis. Teine asi on see, kui analüüsime autonoomia/hinna suhet. Kuid MX-30 ei sisene sellesse mängu.

Un BMW i3 Selle hind algab 40.600 170 eurost, kuigi sellel on 300 hj ja WLTP-ga heaks kiidetud autonoomia kuni XNUMX km. Väiksem kui Mazda, kuid ka selle erilise eksklusiivsusega võrreldes teiste üldbrändide valikutega, on meil Honda ja, alates 34.400 136 eurost 222 hj versioonis ja XNUMX km autonoomiaga.

Teised odavamad konkurendid, kes kasutavad praktilist aspekti rohkem ära, oleksid Hyundai Kona EV o el Peugeot e 2008. Kui võrrelda bensiinimootoriga CX-30, siis 2.0 Skyactiv-X 180 hj automaatkäigukastiga ja Kerge hübriidtehnoloogia (ÖKOmärgis) maksab sama varustusega umbes 4.000 eurot. See tähendab, et ostuabiga saate elektriauto "bensiini hinnaga".

Muide, märkus: Origini versioonide varustus on juba standardina väga komplektne. Kuid seni, kuni seda pakutakse, ei anna 1. väljaanne kahtlust: see maksab vaevalt 215 eurot rohkem ja pakub lisavarustust, mis sisaldab muu hulgas adaptiivsed led esituled, soojendusega istmed (juhiiste elektrilise reguleerimise ja mäluga), läikiva viimistlusega rattad, keskne käetugi ja kõrgem polsterdus, valida kahe variandi vahel: kaasaegne või vintage.

Nagu kõik Mazda “MX”, on erinev mudel

Mazda ütleb alustuseks MX-30 esitlemisel, et selles mudelis on kasutatud nime "MX", sest nagu igas kaubamärgi autos, mis on neid akronüüme kandnud, vastab elektriline krossover ka väljakutsele: murda lahti tavadest ja pakkuda uusi väärtusi. Kõigi nende Mazda “MX”, nii prototüüpide kui ka seeriaautode, võistlussõidukite seas särab üks oma valgusega: MX-5, mis on juba ikooniks muudetud.

Vaevalt jõuab MX-30 sellesse legendaarsesse auto staatusesse, isegi kui tegemist on Jaapani kaubamärgi esimese 100% elektrilise mudeliga. Kuid kahtlemata erineb see kõigest, mis selles kategoorias turule tuleb. Disaini, aga ka selle pakutava sõidukogemuse poolest. Ja kuna bränd on pühendunud voolule vastu minnes, pole kunagi paremini öeldud, ja mitte kinnisideeks autonoomia. Sellest räägime hiljem.

Esmalt paar puudutust MX-30 väliskujundusel. Selle pikkus on 4,40 meetrit, laius 1,80 meetrit ja kõrgus 1,57 meetrit, mis on umbes sama palju kui Mazda CX-30, kuigi viimane on umbes 30 mm madalam. Suured kerekaitsed, eriti rattakoobastes, samuti a kõrgem kliirens kui kompaktsel, nad annavad sellele selle õhu Maastur…või sellest crossover. Aga kui seda poleks, oleks selle siluett lähedasem kompaktauto omale.

Ärge laske end fotodest "eksitada", nagu ma olin. Loomulikult ja eriti kõige silmatorkavamates kerevärvides (kere, katuse ja tugipostide vahel saab kombineerida kuni kolme tooni) on MX-30 atraktiivsem – või vähem “kummaline”, olenevalt sellest, kuidas seda mõistate – millest. mõned selle funktsioonid viitavad. Kuigi selle jooned ei ole nii harmoonilised ja elegantsed kui see, millega oleme brändilt harjunud. CX-30 kõrval pole, ilma pikemalt minemata, ühtegi värvi, mis seda väärt oleks...

Kahtlemata on uste avanemissüsteem, mille tagumised uksed on esiosadest väiksemad ja avanevad vastupidises sõidusuunas, selle üks omapärasemaid omadusi. See pole esimene Mazda, mis kasutab seda süsteemi, mida me juba nägime Mazda RX-8. Kummalisel kombel kasutab seda ka üks elektriautodest, mis võiks olla MX-30 üks peamisi alternatiive, BMW i3.

Mazda MX-30 kabiin

Ma ei leia sellel ukseavamissüsteemil tavapäraste tagaustega võrreldes erilist eelist, vähemalt MX-30 suuruses autos. Võib-olla on lihtsam asetada a lapse tool näiteks tagaistmetel. Kuid ligipääs nendele ruumidele ei tundunud mulle mugavam, hoolimata kesksamba puudumisest, kuna tagumine uks – ja seega ka selle avamisel jääv vahe – on väga väike.

Teine asi on see, kui keerate esiistme seljatoe alla ja libistate komplekti ette, kuigi see pole hädavajalik. Piisab, kui eessõitja eelmainitud kesksamba puudumise tõttu korraks eemaldab turvavöö, mis on ankurdatud väga kaugele taha.

Üks asi, mis mulle MX-30 juures kõige rohkem meeldis, on see rooli taga tunned end nagu CX-30-s, nii juhtseadiste disaini ja paigutuse kui ka juhtseadiste üldise kvaliteedi, esitlemise ja reguleerimise osas. Erinevus tuleb siin mõne eksklusiivse materjali kasutamisega, et rõhutada elektriauto säästlikku aspekti, rakendades seda väga hea maitsega. Näiteks mõnel pool keskkonsooli naturaalne kork. Või uksepaneelide kangas, mis on valmistatud taaskasutatud PET-pudelitest; kuigi te ei paneks seda tähele, kui nad teile ei räägiks, nagu ka seda, et suurepärase tunnetuse ja parema välimusega nn “Premium Vintage” nahk on kunstlik.

Ujuv konsool on edukas. Siin asuvad käigukang ja käigukangi nupp. meediasüsteem, mille 8,8-tolline ekraan, mis asub kõrgel, armatuurlaua keskel, ei ole puutetundlik. Parem. Seda juhitakse ohutumalt ja intuitiivsemalt selliste juhtnuppude abil nagu Mazda oma, millest paljud kaubamärgid kahjuks loobuvad, tuginedes ainult puudutusele. Süsteem MazdaConnect ühildub Apple CarPlay ja Android Auto, alati kaabliühenduse ja USB-pordi kaudu.

Selle konsooli disain jätab selle alla ruumi esemete jätmiseks, lisaks SD-kaardi lugejale, pistikupesale ja kahele USB-pesale. Käigukangi ees, sellel ujuval konsoolil, on sekund 7-tolline puutetundlik ekraan, millest juhitakse kliimaseadet või istmete soojendust ja ventilatsiooni.

Kolmas kolmest MX-30 kokpitis saadaolevast ekraanist on peal mõõteriistad, mis tugineb jätkuvalt kahele analoogkellale. See on 7 tolli ja asub otse nende kahe indikaatori vahel, millest üks näitab pidurdamisel või aeglustamisel kasutatud energiat ja laadimisfaase ning teine ​​aku taset. See võimaldab valida erinevate menüüde vahel roolilt endalt ning pakub väga loetavat ja hea eraldusvõimega graafikat. Nagu sellest veel vähe oleks, täiendatakse instrumentaariumi a HUD-süsteem, mis projitseerib asjakohase teabe otse esiklaasile, mis tundus mulle samuti väga hästi lahendatud.

Tagaistmed ja pagasiruum: linna jaoks mõeldud auto

Mis puudutab tagaistmeid, siis CX-30 on heaks kiidetud viiele reisijale, seega on sellel siin kolm istekohta. Ja need pole täiskasvanutele, isegi kahele, sugugi mugavad. Põlvede jaoks on vähe ruumi ja kui te ei saa oma jalgu esiistmete alla asetada, pluss põranda kõrgus akut all kandes, siis sunnib põlved kõverdatud ja puusade suhtes üles tõstetud asendisse. Seda tuleb arvestada olenevalt sellest, kuidas autot kavatsete kasutada, kuigi Mazdal on selge, kellele see on suunatud: lühikestele ja peamiselt linnasõitudele.

Selles mõttes on pagasiruumi mahutavus See on proportsionaalselt palju parem kui tagaistmete mugavus. Seal on 365 liitrit, umbes 65 vähem kui CX-30, millega see jagab platvormi ja välismõõtu. Kahtlemata on see enam kui piisav auto jaoks, mis, nagu me ütleme, pole mõeldud pagasiga reisimiseks. Kõige võimsama helisüsteemiga bassikõlari saab paigaldada pagasiruumi põranda alla.

Mazda MX-30 autonoomia ja laadimisajad

Et mõista selle auto filosoofiat ja seda, miks Mazda on valinud selle pakkumise "ainult" 200 km autonoomiaga, kui trend on paigaldada suurema mahutavusega aku või vähemalt pakkuda mitmeid võimalusi, peame arvestama, kes kas see on adresseeritud? Ja Mazdas on need selged: need on üsna suure ostujõuga kliendid, kelle jaoks on tehnoloogia ja disain eristavad tegurid ning kes vajavad koju teist linnasõitudeks mõeldud autot. Need on kasutajad, kes brändi läbi viidud uuringute kohaselt ei läbi parimal juhul rohkem kui 50 km päevas.

Kui MX-30 teid häirib ja teie jaoks on selle autonoomia juba põhjus selle välistamiseks, on veel üks võimalus: Aastal 2021 on oodata laiendatud autonoomiaga versiooni, mis kasutab a Wankeli mootor bensiinimootor, mis asub ees elektrimootori kõrval (selle jaoks on ruum juba ette nähtud), et toota pardal sõidu ajal elektrienergiat. BMW aastal juba pakkunud sarnast lahendust i3 REX, antud juhul pagasiruumi põranda alla paigutatud kahesilindrilise mootorratta mootoriga.

Praeguseks ja põhjaliku puudumisel on MX-30 meile juba ühe asja selgeks teinud: 200 km heakskiidetud autonoomiat on lihtne saavutadasest tarbimine on väga madal, umbes 18 kWh 100 km kohta, isegi kui sõidate tõhususele tähelepanu pööramata. Ja see ühendab kilomeetreid kurve ja kiirteid linnaliiniga. Linnas ei tohiks ühe akulaadimisega 250 km läbimine raske olla.

Mis maksimaalne laadimisvõimsus 6,6 kW vahelduvvooluga ja 50 kW alalisvoolu kasutamisel suudab MX-30 aku võimsusest 20 protsendilt 80 protsendini 3 tunni jooksul. Seinakast, või veidi üle poole tunni kiirlaadimisega. Käivitamise kampaaniaga sisaldab Mazda lisaks allahindlusele Wallboxi (hinnanguga 800 eurot, paigaldus on eraldi) ja eeliseid elektritariifide hindades, sõlmides Iberdrola pakutava eriplaani.

Mazda MX-30 rooli taga

On aeg rääkida sensatsioonidest ja MX-30 on meeldiv üllatus. Eriti kui arvestada, et parim võrdlusmoment oleks 30 kg vähem kaaluv CX-300. MX-30 “võtab juurde” palju kilosid, kuid need pole kõik tingitud elektrifitseerimisprotsessist: kesksambast loobumiseks ja selle ukseavamissüsteemi kasutamiseks vajab kere täiendavaid tugevdusi.

See kaal ei ole probleem isegi seotud kurvidega marsruutidel, mis ei tundu vähemalt a priori olevat MX-30 jaoks parim maastik. Aga tunne rooli taga on suurepärane, nii mootori reaktsiooni kui ka šassii käitumise, sealhulgas siinjuures rooli, vedrustuse ja pidurite osas.

Mazda näitab, et agility ei ole vastuolus sõidumugavuse ja rafineeritusega, mida elektriauto võimaldab, isegi kui see on mõeldud peamiselt linna jaoks. Ja see saavutatakse erinevate tegurite kombinatsiooniga.

Üks neist, sujuv mootori võimsuse edastamine, 145 hj ja 271 Nm, mis ilmuvad sujuvamalt ja progressiivsemalt kui teistel elektriautodel, milles kiirendamisel on tunnetus pigem "sisse-väljas". See ei tähenda, et MX-30-l poleks elektriautodele omast otsest reaktsiooni. Sensatsioon on tegelikult palju kiirem kiirendus kui ametlikult välja kuulutatud 9,7 sekundit. See saavutatakse suures osas tänu aktiivne gaasipedaal, reageerib järk-järgult, kui astute aeglaselt, ja energilisemalt, kui kiirendate kiiremini, isegi kui mitte täielikult. Maksimaalne kiirus on piiratud 140 km/h.

Oma panuse annavad ka vedrustuste hea häälestus ning täpne ja otsene juhtimine, koos abiga e-GVC Plus süsteem, mis vastutab ratasteni jõudva pöördemomendi dünaamilise jaotamise eest, et parandada kurvide efektiivsust, leevendades keha liikumist koormuse muutuste ajal. Samuti meeldis mulle väga element, millel ei tundu esialgu elektriautos erilist mõtet olevat. See on a simulaator, mis jäljendab bensiinimootori häält. Ja see teeb seda viisil, mis võimaldab juhil tunda kiirendust ilma selle kummalise elektriautode müra puudumise tundeta, kuid ilma, et see muutuks kunagi tüütuks, kuigi võib-olla oleks Mazda pidanud kaaluma selle lahtiühendamist.

Lõpetuseks eristub MX-30 teistest seda tüüpi autodest ka selle poolest, et see on juhile väga lihtne: pole isegi nuppu erinevate sõidurežiimide vahel valida, mida enamasti isegi ei kasutata. Šassii pakub juba täiuslikku tasakaalu igat tüüpi kasutuseks.

Mootori juhtimine on hõlpsasti teostatav läbi roolilabad, millel on erinevad asendid, mille abil saab valida kinnipidamistaseme, kaks kõrgemal kui käigukasti vaikeasendis D ja veel kaks allpool. Loomulikult tuleb õppida, kuidas see toimib, sest iga nukk kasutatakse olenevalt sõiduolukorrast ühe asja jaoks. Näiteks vasak nukk suurendab takistust ja põhjustab suurem aeglustumine allamäge sõites, kuid see võimaldab laiendada ka gaasipedaali juhtimisulatust, mis reguleerib ka aeglustusreaktsiooni vastavalt kiirusele, millega jalg sellelt tõstetakse. Õiget aeru saab kasutada näiteks selleks, et tõusul või maanteel sõites oleks vähem vastupanu, mis teeb reisikiiruse hoidmise lihtsamaks ilma gaasipedaalile nii palju tähelepanu pööramata.

Mazda MX-30 pildigalerii