Zergatik jaisten den PHEV SUV baten errendimendua bateria agortzen denean eta nola kudeatzen duten egungo sistema hibridoek

SUV hibrido entxufagarri batek bi munduetako onena agintzen du: isiltasun elektrikoa eguneroko gidatzerako eta errekuntzako motorra ihesaldi luzeetarako. Paperean, amets bat. Praktikan, bateria agortuta gidatu duen edonork badaki azeleragailua sakatzean sortzen den sentsazioa ez dela etxetik auto kargatu batekin irtetean sortzen den sentsazio bera. Eta hori ez da inpresio subjektiboa soilik: fisika, ingeniaritza eta produktuaren diseinua daude atzean.

Aurreko hautagaien zerrendatik, BYD baztertu dugu, gure ustez, segmentu honetako erosketa erabakia ez baitago jada prezioaren araberako soilik: softwarea, erosotasuna, berme-politika eta zerbitzu-sarea gero eta garrantzitsuagoak dira, eta uste dugu arlo hauetan markak oraindik ere bere posizioa sendotu behar duela hemen aztertzen ditugun Europako eta Japoniako erreferenteen aldean.

Zer esan nahi du benetan "bateria agortuta" egoteak PHEV batean?

Instrumentu-panelean 0 km-ko autonomia elektrikoa agertzen denean, bateria ez dago guztiz hutsik. Fabrikatzaileek beti gordetzen dute zati bat —Karga Egoeraren (SoC) % 15 eta % 25 artean— sistema hibridoa martxan mantentzeko. Erreserba hori gabe, motor elektrikoak ezingo lioke errekuntza-motorrari lagundu azelerazioan, energia berreskuratu balaztatzean edo autoa leunki martxan jarri hotzetik.

Trakzio hutserako "erabilgarria" den zatia agortzen da. Hortik aurrera, autoa Karga Iraunkor modura aldatzen da : gutxieneko buffer hori mantentzen du ziklo laburretan kargatuz eta deskargatuz, errekuntza-motorraren menpe.

Zergatik jaisten dira errendimendu mailak bateria hutsik dagoenean?

Hiru faktorek azaltzen dute bultzadaren galera:

• pisu hila gehitu da15-20 kWh-ko bateria-multzo batek 150 eta 250 kg artean pisatzen du. Pisu gehigarri hori ez da desagertzen bateria agortzen denean; hor jarraitzen du, eta eragin negatiboa du azelerazioan, balaztatzean eta erregai-kontsumoan.
• Barne-errekuntzako motorra, honekin batera lan egiteko tamainakoaPHEV askok 1.5 edo 2.0 litroko motorrak erabiltzen dituzte, motor elektrikoaren potentzia handitzeko diseinatuak, ez 2.100 kg bakarrik mugitzeko. Motor elektrikoak ia laguntzen ez duenean, errekuntzako motorrak arazoak ditu.
• Muga termikoak eta kudeaketa-mugakElektronikak bateria eta motor elektrikoa babesten ditu: erreserba baxua dela detektatzen badu, potentzia-puntak mugatzen ditu aurreratze-maniobra batean agortzea saihesteko.

Emaitza nabarmena da. Bateria beteta 0tik 100 km/h-ra 5,8 segundotan azkartzen duen PHEV SUV batek 8 edo 9 segundo behar izan ditzake benetako gidatze moduan. Ez da akats bat, diseinua baizik.

Karga-iraunkortasuna, birsorkuntza eta DHT arkitekturak: nola kudeatzen diren gaur egun

Fabrikatzaileek urteak daramatzate trantsizio hau hobetzen. Estrategia ohikoenak hauek dira:

• Smart SoC ErreserbaAutoa ez da bat-batean erortzen; noizbehinkako laguntzarako tarte bat uzten du.
• Modu kobratzen o e-Gorde Horri esker, bateriaren energia gorde dezakezu geroagoko hiri-zati baterako — erabilgarria autobide baten ondoren isuri gutxiko eremu batera sartzera zoazenean.
• Erretenetan birsorkuntza oldarkorra, eta horrek kilometro batzuk gehiagoko autonomia elektrikoa gehitzen du entxufatu gabe gidatzen ari zarenean ere.
• DHT (Transmisio Hibrido Dedikatua) Arkitekturakgero eta ohikoagoak direnak, sistema termikoari bere tarte optimoan funtzionatzea ahalbidetzen diotenak sistema elektrikoak puntak estaltzen dituen bitartean.

BMW 330e eta Mercedes C-Class 300e arteko konparazioan ikusi genuen logika bera da : beherakada badago, baina softwareak egiten du aldea entxufatu gabe ondo dabilen auto baten eta hondoratzen den baten artean.

Mercedes-Benz GLC 300 e — 71.500 €-tik aurrera

GLC 300 e-ak 2.0 litroko turboalimentatutako motorra 100 kW-ko motor elektriko batekin eta 31,2 kWh-ko bateria batekin konbinatzen ditu. Karga-sistemaren (SoC) erreserba eskuzabala du, eta autobideko modu hibridoa ondo funtzionatzen du. Bateria agortuta dagoenean, benetako erregai-kontsumoa 7,5 eta 8,5 l/100 km artean igotzen da, arrazoizkoa bere pisurako.

BMW X3 30e — 67.900 €-tik aurrera

BMWk bere sistema hibridoa findu du, errekuntzako motorretik potentzia elektrikora igarotzea ia ez baita nabaritzen. X3 30e-k azeleragailuaren erantzun koherentea mantentzen du Charge Sustain moduan ere , nahiz eta 2.0 litroko gasolina motorra ohi baino nabarmenagoa izan gogor bultzatzen duzunean.

Volvo XC60 T6 kargatzea — 74.000 €-tik aurrera

Suediako fabrikatzaileak bateria handi bat (18,8 kWh erabilgarri) eta errekuntzako motor turboalimentatu bat aukeratzen ditu. Erlaxatzeko moduan, autoak ondo funtzionatzen du, nahiz eta benetako erregai-kontsumoa 8 l/100 km ingurukoa izan. Karga gordetzeko Hold moduak oso eraginkortasunez funtzionatzen du.

Cupra Formentor e-Hybrid — 46.500 €-tik aurrera

VW Taldeko modeloa PHEV "merke" baten adibide ona da, bateria agortzen denean errendimendua nabarmen jaisten duena. Bere 1.4 TSI motorrak potentzia gutxiegi duela sentitzen du 1.900 kg laguntzarik gabe mugitzean, eta erregai-kontsumoa 7-7,5 l/100 km-ra igotzen da bateriarik gabe autobidean.

Peugeot 3008 Hibridoa — 45.900 €-tik aurrera

Belaunaldi berria, arkitektura eraginkorragoarekin. 1.6 PureTech motorra e-DCS6 motor elektriko integratu batek laguntzen du, eta bateriarik gabeko kudeaketa Frantziako segmentuko leunen artean dago.

Kia Sorento PHEV — 58.000 eurotik aurrera

Zazpi eserleku, trakzio integrala eta 1.6 T-GDI motorra. Bateria hutsik eta zazpi pertsona barruan, errekuntzako motorra mugara iristen da; hor nabarmenena da zehaztapen ofizialekin alderatuta errendimenduaren jaitsiera.

Range Rover Sport P510e — 128.000 €-tik aurrera

38,2 kWh-ko bateria eta 105 kW-ko motor elektrikoa ditu. Abantaila handiena: konektatuta ez dagoenean ere, bateria hain handia da, ezen geldirik dauden moduak aurreratzeko eta azelerazio indartsuetarako erreserba nahikoa baitu. Bateriaren iraupenaren jaitsiera benetan minimoa den PHEV gutxietako bat da.

Lexus NX 450h+ — 64.900 €-tik aurrera

Hibridoen kudeaketaren erreferentea. Hamarkadetako teknologia hibridotik heredatutako Toyota/Lexus sistema da bateriaren gabezia hobekien ezkutatzen duena: e-CVT transmisioak eta 2.5 Atkinson motorrak 6 l/100 km-ko erregai-kontsumo erreala mantentzen dute, baita Charge Sustain moduan ere.

Laburpen taula: bateria agortuta dagoenean portaera

1etik 10era bitarteko puntuazioa eman, trantsizioaren leuntasuna, benetako deskonektatutako kontsumoa eta errendimendu mantendua kontuan hartuta.

Bateriaren agortzea salbuespena baino ohikoa bada —egunero kargatzen ez duzulako edo bidaia luzeak egiten dituzulako—, merezi du liburuxkatik harago begiratzea eta autoak egoera txarrenean nola funtzionatzen duen ebaluatzea. Ikuspegi honetan sakontzeko, PHEV SUV baten errendimendua iragarritako zaldi-potentziatik harago ebaluatzeko gidak argi azaltzen du zer bilatu behar den.

Ohiko galderak

Posible al da PHEV bat mugagabe gidatzea entxufatu gabe?
Bai, teknikoki hala da. Autoak hibrido konbentzional bat bezala funtzionatzen du SoC erreserbari eta balazta birsortzaileari esker. Baina PHEV baten zentzu osoa galtzen duzu: bateriaren kostu eta pisu gehigarria ordaintzen duzu, bere autonomia elektrikoaz baliatu gabe. Benetako erregai-kontsumoa % 30 eta % 50 artean handitzen da karga osoarekin egindako bidaia berarekin alderatuta.

Auto elektriko berriak aldizka gidatzeak bateria kaltetzen al du?
Ez. Sistemak ez dio inoiz uzten bateriari % 0ra iristen; beti mantentzen du kudeaketa-erreserba bat. Modu honetan gidatzeak ez du eraginik izaten zelula-kimikan. Karga-iraunkortasunaBai, kaltetu egin daiteke autoa asteetan aparkatuta uzten baduzu bateria erabat zero dagoela aginte-panelean eta erabili gabe.

Zenbat denbora behar du PHEV batek gidatzen ari den bitartean autonomia elektrikoa berreskuratzeko?
Modeloaren eta moduaren araberakoa da. kobratzen Errekuntza-motorra aktiboki kargatzen ari denez, 15 eta 25 km arteko autonomia elektrikoa berreskura dezakezu ordu erdian autobidean, 9-10 l/100 km-ko erregai-kontsumo maximoaren kostuan. Ez da eraginkorra, baina erabilgarria da Isurpen Baxuko Eremu batean sartzen bazara.

Zein arkitektura hibridok eskaintzen du kudeaketa onena bateria hutsik dagoenean?
DHT eta e-CVT sistemak (Toyota/Lexus) dira, oro har, eraginkorrenak, errekuntzako motorra beti bere tarte optimoan funtzionatzen duelako. DCT transmisio tradizionaletan oinarritutako PHEVek, motor elektriko integratua dutenek, trantsizio bortitzak izan ohi dituzte motor elektrikoa agortzen denean.