Proba eta iritzia Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: gasolinazko SUV bat, diesel bat bezala kontsumitzen duena eta ECO etiketa duena

Mazda Beti harritzen duen marka da. Horien diseinuaz maitemintzen zaituen autoekin egiten du, kasu askotan premium markako autoen pareko akabera eta barruko kalitatearekin, eta Skyactiv-X motor hau bezalako apustu teknologikoak, benetan probatu nahi nuena.

Gainera, onena hau guztia ez dela debeku garestia da. Orokorrean, asko dira Mazda kontuan hartzen ez duten erosleak auto baten bila dabiltzanean, beste marka orokorrak baino askoz garestiagoak direlakoan. Baina gero, prezioak eta ekipamenduak aztertu ondoren, eta deskontuak jokoan sartzen direnean, Mazdak ez dira horren garestiak. Volkswagenen parean jar genezake, “premium” mugatik gertuen dauden marka generalisten artean erreferentzia bat emateko.

Duela gutxi ikusi dugu bere lehen auto elektrikoarekin Mazda MX-30 proba. Eta orain berriro ikusiko dugu oso SUV berezi batekin, Skyactiv-X motordun CX-30arekin. Izenburuan aipatu dugun bezala, ia diesel baten antzera kontsumitzen duen gasolina motorra duen autoa... eta DGTren ECO etiketa duena, hibridoa ez den arren.

Eta hemen egongo litzateke Mazda, premiumtik gertuago, bere CX-30arekin lehian, bezalako autoekin. BMW X2 edo are mercedes gla, nahiz eta niretzat bere arerio zuzenenetako bat Volvo XC40 izango litzateke. Hemendik aurrera, prezio eta kolore guztietako SUVak daude kategoria honetan: Skoda Karoq, Toyota CHR, Izan Niro, Mitsubishi Eclipse Cross...

Mazdaren Skyactiv-X motor iraultzailearen gako batzuk

Gai teknikoetan xehetasun gehiegi sartu gabe, merezi du Mazdaren Skyactiv-X teknologiak eskaintzen duena berrikustea. aurretik gaude munduko lehen gasolina motorra propultsatzaile mota honen ohiko txinparta-piztearekin konbinatuz funtzionatzen du diesel-motorren konpresio-piztearen ezaugarria.. Mazdak SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) deitzen dio, eta momentuan %10eko hobekuntzak eta kontsumoan %30eko hobekuntzak agintzen ditu. Ez kezkatu, bolantearen atzean ez duzu jakingo noiz funtzionatzen duen modu normalean edo “SPCCI” moduan.

Skyactiv-X 2.0 4 zilindroak 180 HP ekoizten ditu 6.000 rpm-tan, eta 224 Nm-ko momentu maximoa 3.000 rpm-tan. Era eraginkorrean, teknologia hori gabe Mazdaren aurreko gasolina-motorraren errendimendu-zifrak hobetzen ditu. Nahiz eta, gidatzeko sentsazioei buruz hitz egiterakoan ikusiko dugunez, egia da bolantearen atzean ez duela ematen hobekuntza horren handia denik errendimendu aldetik. Promesak bete egiten dira, ordea, kontsumoari dagokionez, batez ere motorraren karga baxuko tartean gidatzen denean, hau da, azeleragailua «mimatuta» dagoenean.

Motor honi buruz bi gauza jakitea merezi du. Lehenengoa hori da teknologia nahasketa gihar batekin ahalik eta denbora gehien funtzionatu ahal izatea du helburu (aire asko eta gasolina gutxi). Bujiak eragindako txinpartaz piztea duten gasolina motor konbentzionaletan, nahasketa gihar batekin lan egiten dutenean, errekuntza ezegonkortasuna gertatzen da. Mazdak arazo hau ezabatzen du SPCCI Spark Kontrolatutako Konpresio Piztearekin.

Bigarren gauza garrantzitsua da ez dela Skyactiv-X motorrak batzuetan gasolina-motor baten antzera funtzionatzen duela, bujiaren txinpartarekin nahasketa erretzea eraginez, eta beste batzuetan diesel baten antzera, errekuntza hori konpresio bidez soilik gertatzen dela. , ezinezkoa litzatekeen zerbait. Lortzen diren arren 16,3:1eko konpresio-erlazioak, gasolina-motorretan ikusiko duzun handiena, Mazdaren 4 zilindroko Skyactiv-X Bujia konbentzionala konpresiozko piztearekin txandakatzen du... baina beti bujia erabiliz bi errekuntza motak hasteko.

Horrela funtzionatzen du pizte bikoitza

Kuriosoenentzat: sistemak egiten duena aire-gasolina nahasketa oso gihar bat injektatzen da sarrera-ibilbidean, eta, ondoren, presio handiko erregai oso pulverizatua injektatzen da bujiaren ondoan, konpresio-ibilaldian. Azken horri esker, txinparta bujiaren gainean jauzi egiten denean nahasketa-eremu aberatsena pizten da, errekuntza-ganberako presioa handituz nahaste giharraren errekuntza ere azkar gerta dadin. Xehetasun honetan ikus dezakezu video:

Teknologiari esker, gehienetan, gasolinazko motor konbentzionalak baino 2 edo 3 aldiz nahasketa arinago batekin funtzionatzen du. Hotzetik abiatzean, motorra tenperatura optimoan ez dagoenean edo karga handia eskatzen denean, ez da konpresio pizte modua erabiltzen.

Gainera, Motor honek Mazda-ren M Hybrid teknologia du. EZ da auto hibrido bat, zeinetan motor elektrikoak gurpilak bere kabuz gidatu ditzake noizbait. Sistema bat da hibridazio arina edo hibrido leuna, 24 voltioko bateriarekin, zeinetan Motor elektrikoak abiarazle gisa jokatzen du, energia ematen du errekuntza-motorrari laguntzeko zenbait egoeratan, eta balaztatzerakoan energia berreskuratzen du, bateria txiki batean gordetzen dena. DGT ECO etiketaren abantailez gozatzen laguntzen dizu.

Mazda CX-30 Skyactiv-X-aren bolantearen atzean

Mazdak CX-2.0-rako sarrera-maila gisa eskaintzen duen 30 gasolina-motor "ohiko"-ren errendimendu-zifra ofizialen arteko konparaketak, Skyactiv-G, Skyactiv-X teknologiaren abantailak nabarmentzen ditu. “G”-ak 122 HP ekoizten ditu, eta horri esker, 186 km/h-ko abiadura gorenera iristeko eta 0-100 km/h-ra bizkortzeko 10,6 segundotan. “G”, ​​bere 180 HP-rekin, 8,8 segundotan bizkortzen du (ia bi segundo gutxiago mundu bat da neurketa honetan), eta 204 km/h-ko abiadura du. Eta potentzia gehiagorekin eta errendimendu hobearekin, kontsumoarekin bat egiten du wltp edozein neurketatan baxuena, a-rekin ziklo konbinatuan batez bestekoa 5,9 l/100 km, botere gutxiagoko motorraren 6,2rako. Ez dago CX-30 Skyactive-X-ren tamainako beste autorik, homologatutako kontsumo txikiagoa eskaintzen duen gasolinazko motor batekin.

Teoria hau guztia oso ona da. Baina praktikan, zer sentitzen da Mazda CX-30 motor honekin gidatzea? Zenbat gastatzen duzu benetako erabileran? Bada, lehen ondorio gisa, hainbat egunetan CX-30 Skyactiv-X mota guztietako egoeratan probatu ondoren, autoa nabarmentzen da. korrika leuntasun bikaina, eta batentzat oso baxua izan daitekeen kontsumoa, nahiz eta hori lortzea beti erraza ez izan.

Eguneroko gidatzea harrigarriro leuna da, oso fin dabilen motor batekin. Ez dago zalapartarik edo zalantza, ez du axola motorra martxa altuetan bira baxuetatik bira ematen saiatzen bazara. Jakina, hemen ez dugu inolako laguntzarik gehiegizko elikadura. Potentzia nahi baduzu, engranaje-aldaketari tira egin behar diozu eta motorra funtzionatu behar duzu bira-kontagailuaren eremu altuan; Bestela, sentsazioa motela edo alferra den auto bat gidatzea bezalakoa da, batez ere iragartzen duen potentziagatik.

Horrek esan nahi du aukeratu beharko duzula: arintasunez mugitzeko kaxa erabili eta CX-30 Skyactiv-X-k kontsumoari dagokionez eskaintzen duen abantailari uko egin behar zaio. Trafiko eta ibilbidearen baldintzek autoa motorrekin gidatzeko aukera ematen badute Beti bira baxuetan, 1.500 eta 2.000 rpm artean, kontsumoa 6,5 ​​l/100 km inguruan mantenduko da, edo are gutxiago.. Gidatze-mota hau praktikatzeko ez dago arazorik, jada esan dugu ez dagoela zartadarik, eta ez duzu jakingo SPCCI sistemak funtzionatzen duen ala ez, multimedia sistemari dagokion energia-fluxuaren menuan informazioa kontsultatzen ez baduzu behintzat. pantaila.

Hala ere, orografia aldekoa ez den bezain laster, gauzak aldatzen dira. Mendiko errepideetan, edo autopistan zehar-abiadura berreskuratu edo malda desegokia den guneetan mantendu behar duzunean, sentsazioa da Mazda honek iragartzen duen 180 CV-tik beherako auto bat gidatzea, eta " aldaketaren tira” determinazioz. Ondoren, Mazda CX-30-ren beste puntu sendoetako bat ezagutuko duzu: gozamena den eskuzko transmisioa, doitasun, ukipen eta palanka bidaiatzeko. Baina ordenagailuan ere ikusiko duzu motor honek oso emeki gidatzen duenean (hau da, denbora luzez nahasketa gihar batean ibil daitekeen) ematen duen kontsumo abantaila desagertzen dela. Hemengo kontsumoak ez du gora egiten antzeko potentzia eta cilindrada txikiagoa duten turbo motorretan bezala. Baina dagoeneko 8 eta 8,5 l/100 km bitarteko batez bestekoez ari gara, askoz “lurtarragoak”.

Zentzu honetan, Mazda CX-30 Skyactiv-X bezalako auto hibridoak gogorarazten ditu Toyota Corolla: Oso erregai gutxi erabil dezakezu astiro gidatzen baduzu, baina ezin da erregai-kontsumo txikia mantendu abiadura konstantea ezin baduzu mantendu. Aldea da Mazda CX-30ak teknologia hibridora jo gabe lortzen duela hori... eta funtzionamendua askoz atseginagoa eta leunagoa dela.

Bide batez Hasi-gelditu Mazda-k xarma bezala funtzionatzen du hemen, leuntasun onenarekin eta berrabiarazi azkarrekin, gidatzeko oztoporik gabe.

Portaera dinamikoa: SUV baino trinkoagoa

Bere motorren leuntasuna konbinatzen badugu (gamako gainerako aukerak ere nabarmentzen dira atal honetan, 2.0 Skyactiv-G 122 CV eta diesel Skyactiv-D 115 CV) bidaiarien auto baten antzeko gidatze sentsazioa eskaintzen duen txasisa SUV bat baino, CX-30-k panorama eredugarri bat biribiltzen du ikuspegi dinamikotik. Neurriraino, indar handiagoa ematen duten motorrak dituzten bertsioak galduko dituztenak egongo dira.

Bere plataforma Mazda3-k erabiltzen duen bera da, erreakzioen aldetik oso antzekoa baita. CX-5a baino hurbilago dago trinkotik, CX-30aren gainetik dagoen Mazda SUVa. Hori dela eta, CX-30 auto aproposa da SUV estetika bilatzen duten baina ohiko auto baten bolantearen atzean egotearen sentsazioak utzi nahi ez dituztenentzat.

McPherson aurreko ardatzarekin eta atzeko torsiodun ardatzarekin, Mazdak atzeko ardatzean lotura anitzeko esekidurak dituzten beste autoek lortzen ez duten erosotasunaren eta egonkortasunaren arteko oreka lortzen du. CX-30 kotxe bat da, arintasunean edo zehaztasunean bereziki nabarmendu gabe, edozein errepide motatan erraz eta eroso mugitzen dena, bihurguneetan nahiz autobide luzeetan. Isolamendu zuzenak, balazta indartsu eta erregulagarriak eta goian aipatutako palankaren sentsazioa ere laguntzen dute.

Aukeran Torque bihurgailu transmisio automatikoa horni dezake oso leuna eta hainbat programa eragilerekin, 2.300 euro inguruko prezioarekin. Mazdak aukeratzeko aukera ere eskaintzen du lau gurpileko trakzioa, baina goiko mozkinarekin eta transmisio automatikoarekin soilik.

Mazda CX-30 barruan

CX-30-ren aurreko eserlekuak Mazda10n baino ia 3 cm altuago dauden arren, eta horrek sarrera eta irteera errazten dituen arren, behin engaiatuta posizioak bidaiarien auto batek eskaintzen duenaren gogorarazten du SUV batekin alderatuta. Hainbesteraino, zaila da gurpilean CX-30 edo Mazda3 bat ikusten ari garen bereiztea, diseinua berdina baita, ona nabarmenduz. ergonomia eta akaberaren kalitate handia.

Multimedia sistemari dagokionez, Mazda ez da digitalizazio joeran erori, eta a-ra jotzen du 8,8 hazbeteko pantaila aginte-paneleko posizio altuan kokatuta, zure informazioa erraz kontsultatzea erraztuz. Ez da ukimen-sentikorra, baina ez duzu galduko: eserlekuen arteko kontsolaren kontrol zentral birakariari esker, satelite bidezko botoiekin, sistema guztiak ukimenean fidatzen diren sistemek baino azkarrago, errazago eta seguruago kontrola ditzakezu. panela. Horrez gain, ahots kontrola eta funtzio anitzeko bolantea ditu. Eta ez da bateragarritasun faltarik Android Auto eta Apple CarPlay.

Tresneriak ere ez ditu gero eta modan dauden pantaila digital konfiguragarriak erabiltzen. Baina ez duzu galduko, informazioa aurkezten duen sinpletasuna eta argitasunagatik. Abiadura-neurgailu digitala den erdiko erloju handi bat du, nahiz eta neurgailu analogikoa oso ondo simulatzen duen. Alboan dago itzulien kontagailua ezkerrean eta bigarren markatzailea eskuinaldean, ren adierazlea barne motorraren tenperatura eta erregai deposituaren maila, denak ohiko orratzekin. Erloju zentralaren alboetan, uneoro geratzen den autonomia eta berehalako kontsumoa erakusten duten bi adierazle daude, inolako menutik pasatu beharrik gabe.

Abiadura-neurgailuaren erdian pantaila bat dago, hainbat informazio aurkez dezakeena, hala nola, bidaiaren datuekin lotutako informazioa (kilometroak, batez besteko kontsumoa, etab.), edo multimedia sistemarekin. Xehetasun praktikoak ditu, hala nola, errepidearen abiadura maximoa markatzen duen abiadura-eskalan seinalea, bidaiatzen ari zaren abiadurarekin etengabe alderatu ahal izateko.

Espazioari dagokionez, CX-30 ez da Mazda3tik beste SUV-etatik ateratzen diren auto trinkoekin bezainbeste urruntzen; adibidez, a Seat Ateca eta Seat Leon. Atzeko eserlekuak ezin hobeto erabil daitezke bi helduentzat, baina jakin behar duzu hemen zabalera tamaina honetako SUVen artean batez bestekoaren azpitik dagoela; Ez dago erregulazio motarik bankurako edo bizkarraldeen inklinaziorako ere.

Gauza bera gertatzen da enbor, bertan geratzen dena 430 litroas, argi eta garbi batez bestekoaren azpitik, eta auto trinko batekin SUV batekin baino gehiago. Noski, forma erregularrak eta oso erabilgarriak ditu, eta Smart Cargo antolatzeko kit praktiko bat munta dezakezu paneletara molda daitekeen erretilu batekin; Pena garesti samarra izatea, 390 euro inguru. A muntatzea ere posible da larrialdietarako ordezko gurpilen kit (goi-mailako audio sistema hornituta ez dagoenean, zeinaren subwoofer-a maletaurreko zoruaren azpian dagoen), nahiz eta berriz ere prezioa oso altua iruditzen zaigun, 500 euro ingurukoa.

Mazda CX-30 Skyactiv-X-ren prezioak eta ekipamendua

CX-30 Skyactiv-X Evolution eta Zenith mozketetan eskaintzen da gaur egun, a prezioa 33.074 eurotik aurrera Evolution bertsiorakoMarkaren konfiguratzailearen arabera, dagoeneko eguneratuta dauden tarifak 2021. urterako. Zenith-ek 1.300 euro inguruko prima dute. Hauek dira prezio ofizialak konfiguratzailean:

Deskonturik gabeko prezioak Mazda CX-30 Skyactiv-X

• CX-30 Skyactiv-X Evolution: 33.074 euro
• CX-30 Skyactiv-X Evolution Aut.: 35.984 euro
• CX-30 Skyactiv-X Zenith: 34.373 euro
• CX-30 Skyactiv-X Zenith Aut.: 37.283 euro
• CX-30 Skyactiv-X Zenith AWD Segurtasuna: 38.323 euro

Mazda CX-30 Skyactiv-X Deskontuak

KONTUZ, prezio hauetan Mazdaren egungo promozioaren 2.800 euro deskontatu behar dituzulako CX-30 guztietarako, eta Skyactiv-X bertsio honek dituen 1.200 euro gehiago. 4.000 euro horiek kenduta, motor interesgarri honekin CX-30 Evolution bat duzu 29.000 euro ingurutik, eta 30.000tik gora Zenith akabera duena. Deskontuekin, arerioekin alderatuta oso lehiakorra den prezioa.

Bi akaberen arteko desberdintasun nagusia da Zenith bertsioek dekorazio-elementu espezifikoak gehitzen dituztela, goi-mailako audio-ekipamenduak eta argi luze automatikoko argiak gehitzeaz gain, zuri-beltzean edo zuri-paketeak aukeran hornitu ahal izateaz gain, eta segurtasun-paketean, hauek ez daude eskuragarri. Eboluzioa. Gurpileko trakzio osoa eta transmisio automatikoa dituen AWD bertsioa eskaintzatik desagertzen da, eskuzko transmisioarekin soilik eskuragarri egongo da, eta Safety paketea behar du.

Evolutions-ek oso ondo hornituta etortzen dira, aire girotua, abiadura programatzailea, ispilu elektrokromikoak, LED argiak, nahigabeko errei-aldaketarako laguntzailea, puntu itsuaren presentzia detektatzailea, hiriko larrialdiko balaztatzea, aire girotua, euri-sentsorea eta argiak. giltzarik gabeko hasiera, nabigatzailea eta 18 hazbeteko aleazio gurpilak.

Gure proba-unitatea zenith bat izan zen, Soul Red Crystal gorputz-kolorea (800 euro balio du) eta bi paketeak, Zuria (2.000 euro) eta Safety (3.000 euro). Lehenengoak bi tonuko barruko akabera polita du, zuria larruzko tapizerian eta marroia konbinatzen dituena kontsolan eta aginte-oholean, doikuntza elektriko eta memoriadun eserleku berotuez gain.

Bere aldetik, segurtasun paketea Balazta aktiboarekin, neke-detektagailua kamerarekin, 360 graduko monitorea eta trafiko aktiboa eta gurutzaldi laguntzailea ditu aurrealdeko eta atzeko detektagailu bat.

Eskuragarri dauden aukerako elementu askoren artean, Mazda-k ispiluaren estalkiak (175 euro), karga-eremuan kolpeko babesa (165 euro) eskaintzen ditu. hondatzeko pilota (730 euro), teilatuko barrak (488 euro), haririk gabeko mugikor kargagailua (210 euro), aluminiozko pedalak (235 euro) edo gomazko babesa maleteroko zoruan (90 euro).

Mazda CX-30 Irudi Galeria