La « honte de prendre l'avion » ne freine plus le tourisme : l'inquiétude grandit quant à son impact sur le climat

La tension entre l'appétit pour les voyages et les limites de l'ingénierie est manifeste. Le train constitue une alternative éprouvée, mais ses performances sont limitées par le temps et la capacité . Les avions électriques pourraient couvrir de courtes distances, mais se heurtent aux lois de la physique lors des traversées océaniques. Les carburants d'aviation durables (SAF) – électrocarburants à base de CO₂ capturé et d'hydrogène vert – et les biocarburants représentent actuellement la voie la plus prometteuse, mais ils sont coûteux , rares et soumis à des contraintes foncières et de ressources . L'idée d'alimenter les flottes avec de l'huile de cuisson recyclée présente une limite évidente : la matière première est insuffisante pour satisfaire plus qu'une fraction de la demande.

Parallèlement, une fois arrivés à destination, les conséquences s'accumulent : déchets dans les espaces naturels , surpopulation dans des villes conçues pour bien moins d'habitants et pénurie d'eau dans les régions touchées par la sécheresse, où piscines et spas concurrencent la consommation locale. Il n'est donc pas étonnant que des manifestations contre le « surtourisme » aient vu le jour tout le long de la Méditerranée.

Des hôtels plus performants, même problème dans l'air

Le secteur a commencé à améliorer ce qu'il peut maîtriser : panneaux solaires sur les hôtels, voitures de location électriques , menus plus écologiques (moins de viande rouge). Ces progrès réduisent les émissions à destination , mais les trajets aller-retour restent le point faible . Dans sa feuille de route pour 2050, l' Agence internationale de l'énergie reconnaît que, même en déployant des technologies propres à une vitesse sans précédent , il sera difficile de ne pas s'attaquer à la demande . Plusieurs études menées en Suède et aux Pays-Bas vont encore plus loin : nous devrons prendre l'avion moins souvent.

Il ne s'agit pas seulement d'une question d'équité au sein de chaque pays, où 15 % de la population effectuent 70 % des vols (comme au Royaume-Uni) et où près de la moitié ne voyage jamais en avion. À l'échelle mondiale, moins de 5 % de la population prend un vol international chaque année. Si la croissance doit se stabiliser, chaque vol supplémentaire en Europe ou en Amérique du Nord réduit les chances pour l'Asie ou l'Afrique d'accéder à ce même service.

Qu’est-il arrivé à la « honte de prendre l’avion » ?

En 2018, Greta Thunberg a popularisé l'idée de « rester à terre » (#jagstannarpåmarken), et en 2019, elle a traversé l'Atlantique à la voile pour l'ONU. Le concept de « honte de prendre l' avion » a certes sensibilisé le public , mais n'a pas pris racine . Dès 2024, le trafic passagers dans les aéroports européens avait retrouvé son niveau d'avant la pandémie , porté par les voyages de loisirs et les séjours en famille . « La honte de prendre l'avion est morte », résume le chercheur Stefan Gössling : les promesses gouvernementales de lutter contre le changement climatique ont freiné l'envie de s'auto-limiter.

La compensation carbone n’a pas été la bouée de sauvetage espérée par l’industrie aéronautique : des enquêtes et des décisions de justice ont mis en lumière des lacunes et freiné la publicité pour les « vols neutres en carbone ». Parallèlement, il existe des projets d’écotourisme réussis qui financent la conservation et les revenus locaux , mais ils restent un marché de niche et opèrent souvent dans un contexte d’ écoblanchiment.

Politiques publiques : des incitations erronées à la taxation de ceux qui voyagent le plus en avion

Si la technologie est tout juste suffisante, la politique prend le dessus. Parmi les propositions les plus populaires figurent la taxation du transport aérien et, surtout, des frais de fidélisation : le coût augmente à chaque vol supplémentaire . Une analyse du Conseil international des transports propres conclut que 90 % des recettes proviendraient des 10 % les plus riches et pourraient financer le déploiement de technologies propres . D’autres propositions incluent l’augmentation du prix des jets privés , l’obligation de déclarer son empreinte carbone et la réduction des tarifs ferroviaires pour les aligner sur les tarifs aériens sur les trajets comparables.

Parallèlement, des organisations comme Transport & Environment réclament la suppression des subventions et des avantages fiscaux accordés aux modes de transport les plus émetteurs de carbone , une mesure anachronique après une année de chaleur record . Des enquêtes européennes préconisent de donner la priorité aux principaux émetteurs (jets privés) et d'exiger une plus grande transparence environnementale des compagnies aériennes, ainsi que de rendre le transport ferroviaire plus compétitif.

Voyager « moins loin » ne signifie pas « voyager moins » : redistribuer et décarboner

Réduire le nombre de vols ne signifie pas tuer le tourisme , mais plutôt le réorganiser . Il est possible de rediriger les vacanciers vers des destinations proches , de renforcer les trains de nuit et les lignes à grande vitesse , et de diversifier les saisons pour atténuer les pics d'activité. L'enjeu est aussi distributif : lorsque le tourisme international s'est effondré à cause de la pandémie, ce sont les pays les plus pauvres – sans marché intérieur solide – qui ont le plus souffert . D'où l'idée de taxes mondiales sur le transport aérien pour financer l'adaptation au changement climatique et la transition dans les destinations touristiques.

Des signaux de marché mitigés et le risque de croire que « la technologie s'en chargera »

Entre les promesses des entreprises et les annonces concernant les carburants d'aviation durables , les consommateurs ont l'impression que « la solution arrive ». Mais l'échelle est cruciale : ni l'offre de biocarburants durables ni la production d' e-carburants bon marché ne sont en mesure de satisfaire la demande mondiale . L'efficacité des flottes est un atout, mais la croissance du trafic aérien l'annule souvent . Malgré des prix bas et une publicité agressive , le système continue d'encourager les déplacements en avion.

Le paradoxe réapparaît : les comportements individuels ont leur importance, mais ils nécessitent des changements systémiques qui facilitent ce qui est raisonnable (plus de trains, de meilleures correspondances intermodales, des tarifs compétitifs, des règles claires pour l'aviation) et pénalisent ce qui n'est pas viable à grande échelle.

Que peuvent faire l’industrie (et le voyageur) aujourd’hui ?

Le secteur a un programme immédiat : 100 % d’électricité renouvelable dans les hébergements et les ports, une gestion et une efficacité accrues de l’eau , des transports locaux zéro émission , une empreinte environnementale réduite dans le secteur alimentaire et des écolabels sérieux qui incluent les transports et pas seulement les pratiques « écologiques à destination ». Et une stratégie transparente : privilégier les voyages en train lorsque cela est possible et repenser les itinéraires pour minimiser les vols.

Pour le voyageur, la règle d'or est simple et efficace : voyager moins souvent, plus longtemps et plus près de chez soi . Choisissez un grand voyage au long cours tous les deux ou trois ans , prolongez votre séjour et complétez votre voyage par des destinations proches ; privilégiez le train aux vols courts dès que possible ; évitez les heures de pointe et respectez les restrictions locales concernant l'eau et les déchets. Il ne s'agit pas de renoncer aux voyages, mais de voyager mieux.