Test et avis Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X : un SUV essence qui consomme comme un diesel et qui possède un label ECO

Mazda C'est une marque qui surprend toujours. Il le fait avec des voitures qui vous font tomber amoureux de leur design, avec des finitions et une qualité intérieure comparables dans de nombreux cas aux voitures de marque haut de gamme, et avec des paris technologiques comme ce moteur Skyactiv-X, que je voulais vraiment essayer.

De plus, le meilleur, c’est que tout cela n’est pas d’un coût prohibitif. En général, de nombreux acheteurs ne considèrent pas Mazda lorsqu'ils recherchent une voiture, pensant qu'elle est beaucoup plus chère que les autres marques générales. Mais ensuite, une fois que vous avez analysé les prix et les équipements, et que les remises entrent en jeu, Les Mazda ne sont pas si chères. On pourrait la mettre à égalité avec Volkswagen, pour donner une référence parmi les marques généralistes les plus proches de la frontière « premium ».

On l'a vu récemment avec sa première voiture électrique au Essai Mazda MX-30. Et maintenant, nous le revoyons avec un SUV très spécial, le CX-30 doté du moteur Skyactiv-X. Comme nous l'avons mentionné dans le titre, une voiture avec un moteur à essence qui consomme presque comme un diesel... et qui possède un label ECO de la DGT, même si ce n'est pas une hybride.

Et c'est là que Mazda en serait, plus proche du premium, en concurrence avec son CX-30 avec des voitures comme la BMW X2 ou même le Mercedes GLA, même si pour moi, l'un de ses rivaux les plus directs serait le Volvo XC40. A partir de là, il existe des SUV dans cette catégorie de tous les prix et de toutes les couleurs : Skoda Karoq, Toyota C-HR, Soyez Niro, Mitsubishi Eclipse Croix...

Quelques clés du moteur révolutionnaire Skyactiv-X de Mazda

Sans entrer dans les détails techniques, il vaut la peine de revoir ce que propose la technologie Skyactiv-X de Mazda. Nous sommes devant le le premier moteur à essence au monde qui fonctionne en combinant l'allumage par étincelle conventionnel de ce type de propulseur avec la caractéristique d'allumage par compression des moteurs diesel. Mazda l'appelle SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), et promet des améliorations de 10 % en couple et de 30 % en consommation. Ne vous inquiétez pas, au volant vous ne saurez même pas quand il fonctionne en mode normal ou en mode « SPCCI ».

Le 2.0 4 cylindres Skyactiv-X produit 180 ch à 6.000 224 tr/min et 3.000 Nm de couple maximal à XNUMX XNUMX tr/min. En effet, il améliore les performances du précédent moteur à essence de Mazda sans cette technologie. Cependant, comme nous le verrons en parlant des sensations de conduite, la vérité est qu'au volant, il ne semble pas que l'amélioration soit si grande en termes de performances. Les promesses sont en revanche tenues en termes de consommation, notamment lors de roulages dans la plage de faible charge moteur, c'est-à-dire lorsque l'accélérateur est « chouchouté ».

Il vaut la peine de savoir deux choses sur ce moteur. Le premier est que la technologie vise à pouvoir fonctionner le plus longtemps possible avec un mélange pauvre (beaucoup d'air et peu d'essence). Dans les moteurs à essence classiques à allumage par étincelle provoquée par une bougie d'allumage, lorsqu'ils fonctionnent avec un mélange pauvre, une instabilité de combustion se produit. Mazda élimine ce problème grâce à l'allumage par compression contrôlée par étincelle SPCCI.

La deuxième chose importante est que le moteur Skyactiv-X ne fonctionne pas tantôt comme un moteur à essence, provoquant la combustion du mélange avec l'étincelle d'une bougie d'allumage, ni parfois comme un moteur diesel, provoquant cette combustion uniquement par compression, quelque chose qui serait impossible. Bien qu'ils soient atteints Taux de compression de 16,3:1, le plus élevé que vous verrez dans les moteurs à essence, le Skyactiv-X 4 cylindres de Mazda alterne l'allumage par bougie classique avec l'allumage par compression... mais toujours en utilisant une bougie pour démarrer les deux types de combustion.

Voici comment fonctionne le double allumage

Pour les plus curieux : le système injecte un mélange air-essence très pauvre pendant la course d'admission, puis du carburant haute pression très pulvérisé est injecté près de la bougie pendant la course de compression. Ce dernier permet à la zone de mélange la plus riche de s'enflammer lorsque l'étincelle saute sur la bougie, augmentant ainsi la pression dans la chambre de combustion au point que la combustion du mélange pauvre se produit également rapidement. Vous pouvez le voir en détail dans ceci vidéo:

La technologie lui permet donc de fonctionner la plupart du temps avec un mélange 2 à 3 fois plus pauvre qu'un moteur essence classique. Lors d'un démarrage à froid, lorsque le moteur n'est pas à température optimale ou lorsqu'une charge élevée est demandée, le mode d'allumage par compression n'est pas utilisé.

En outre, Ce moteur intègre la technologie M Hybrid de Mazda. Il ne s’agit PAS d’une voiture hybride dans laquelle le moteur électrique peut entraîner les roues tout seul à un moment donné. C'est un système de hybridation légère ou Mild Hybrid, avec une batterie de 24 volts, dans laquelle Le moteur électrique fait office de démarreur, fournit de l'énergie pour aider le moteur thermique dans certaines situations et récupère de l'énergie lors du freinage, qui est stockée dans une petite batterie. Il vous permet de bénéficier des avantages du label DGT ECO.

Au volant du Mazda CX-30 Skyactiv-X

Une comparaison entre les performances officielles du moteur essence 2.0 « classique » proposé par Mazda comme entrée de gamme au CX-30, le Skyactiv-G, met en évidence les avantages de la technologie Skyactiv-X. Le « G » produit 122 ch, ce qui lui permet d'atteindre une vitesse de pointe de 186 km/h et d'accélérer de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes. Le « G », avec ses 180 ch, accélère en 8,8 secondes (près de deux secondes de moins est un monde dans cette mesure) et a une vitesse de pointe de 204 km/h. Et avec plus de puissance et de meilleures performances, il correspond à la consommation WLTP le plus bas sur toutes les mesures, avec un moyenne en cycle mixte de 5,9 l/100 km, pour 6,2 du moteur le moins puissant. Il n'existe aucune autre voiture de la taille du CX-30 Skyactive-X dotée d'un moteur à essence qui offre une consommation approuvée inférieure.

Toute cette théorie est très bonne. Mais en pratique, qu'est-ce que ça fait de conduire le Mazda CX-30 avec ce moteur ? Combien dépensez-vous en utilisation réelle ? Eh bien, comme premières conclusions, après plusieurs jours de tests du CX-30 Skyactiv-X dans tous types de situations, la voiture se distingue par un douceur de fonctionnement exquiseet pour un consommation qui peut être très faible, même s'il n'est pas toujours facile d'y parvenir.

La conduite au quotidien est étonnamment douce, avec un moteur au fonctionnement très raffiné. Il n'y a pas d'à-coups ni d'hésitations, peu importe si vous essayez de démarrer avec le moteur tournant à partir de très bas régimes dans des rapports élevés. Bien entendu, nous n’avons ici l’aide d’aucun type de suralimentation. Si vous voulez de la puissance, vous devez tirer le levier de vitesse et faire fonctionner le moteur dans la zone haute du tachymètre ; Sinon, c'est comme conduire une voiture même lente ou paresseuse, surtout pour la puissance qu'elle annonce.

Cela signifie que vous devrez choisir : pour vous déplacer avec agilité, vous devez utiliser la boîte de vitesses et renoncer à l'avantage qu'offre le CX-30 Skyactiv-X en termes de consommation. Si les conditions de circulation et d'itinéraire vous permettent de conduire la voiture avec le moteur En roulant toujours à bas régime, entre 1.500 2.000 et 6,5 100 tr/min, la consommation restera autour de XNUMX l/XNUMX km, voire moins. Il n'y a aucun problème à pratiquer ce type de conduite, nous avons déjà dit qu'il n'y a pas d'à-coups, et vous ne saurez pas si le système SPCCI agit ou non, à moins de consulter les informations dans le menu flux d'énergie correspondant sur le système multimédia. écran.

Mais dès que l’orographie n’est pas favorable, les choses changent. Sur les routes de montagne, ou sur autoroute lorsqu'il faut retrouver sa vitesse de croisière ou la maintenir dans des zones où la pente est défavorable, la sensation est celle de conduire une voiture de moins que les 180 CV annoncés par cette Mazda, et il faut " l’attrait du changement » avec détermination. Vous découvrez ensuite un autre des points forts du Mazda CX-30 : une transmission manuelle qui est un délice, pour la précision, le toucher et la course du levier. Mais vous verrez aussi sur l'ordinateur que l'avantage de consommation que procure ce moteur en conduite très douce (c'est-à-dire lorsqu'il peut fonctionner longtemps avec un mélange pauvre) s'estompe. La consommation ici ne monte pas en flèche comme dans les moteurs turbo de puissance similaire et de cylindrée inférieure. Mais on parle déjà de moyennes comprises entre 8 et 8,5 l/100 km, bien plus « terrestres ».

À cet égard, Le Mazda CX-30 Skyactiv-X rappelle un peu les voitures hybrides comme la Toyota Corolla: Vous pouvez consommer très peu de carburant si vous conduisez très doucement, mais il n'est pas possible de maintenir ces consommations à un niveau aussi bas si vous ne pouvez pas maintenir une vitesse constante. La différence est que le Mazda CX-30 y parvient sans recourir à la technologie hybride… et que son fonctionnement est beaucoup plus agréable et plus fluide.

Au fait, le Commencer arrêter de Mazda fonctionne ici à merveille, avec la meilleure douceur et un redémarrage rapide, sans gêner la conduite.

Comportement dynamique : plus compact qu’un SUV

Si l'on combine la douceur de ses moteurs (le reste des options de la gamme se démarquent également dans cette section, le 2.0 Skyactiv-G de 122 ch et le diesel Skyactiv-D de 115 ch) avec un châssis qui offre une sensation de conduite plus proche de celle d'une voiture de tourisme qu'un VUS, le CX-30 complète un panorama exemplaire d'un point de vue dynamique. À tel point qu'il y aura ceux qui manqueront des versions avec des moteurs offrant plus de vigueur.

Sa plateforme est la même que celle utilisée par la Mazda3, dont elle est très similaire en termes de réactions. Il se rapproche davantage du compact que le CX-5, le VUS de Mazda qui se place dans la gamme au-dessus du CX-30. Le CX-30 est donc la voiture idéale pour ceux qui recherchent l’esthétique d’un SUV mais ne veulent pas renoncer aux sensations d’être au volant d’une voiture conventionnelle.

Avec un essieu avant McPherson et un essieu arrière à torsion, Mazda atteint un équilibre entre confort et stabilité que les autres voitures équipées de suspensions multibras sur l'essieu arrière n'atteignent pas. Le CX-30 est une voiture qui, sans se démarquer particulièrement par son agilité ou sa précision, se déplace facilement et confortablement sur tout type de route, qu'il s'agisse de zones sinueuses ou de longues autoroutes. Une isolation correcte, des freins puissants et réglables et la sensation susmentionnée du levier de vitesses y contribuent également.

En option peut équiper une transmission automatique à convertisseur de couple très fluide et avec plusieurs programmes de fonctionnement, avec un prix d'environ 2.300 XNUMX euros. Mazda offre également la possibilité de choisir le Quatre roues motrices, mais uniquement avec la finition supérieure et avec la transmission automatique.

Le Mazda CX-30 à l’intérieur

Même si les sièges avant du CX-30 sont situés près de 10 cm plus haut que dans la Mazda3, ce qui facilite l'entrée et la sortie, une fois engagés, la position rappelle également davantage celle offerte par une voiture de tourisme par rapport à celle d'un VUS. À tel point qu'il est difficile de distinguer si au volant on a affaire à un CX-30 ou à une Mazda3, puisque le design est identique, mettant en valeur le bon ergonomie et la grande qualité de finition.

Pour le système multimédia, Mazda n'a pas cédé à la tendance à la numérisation et a recours à un 8,8 pouces situé en position haute sur le tableau de bord, facilitant la consultation de vos informations. Ce n'est pas tactile, mais vous ne le manquerez pas : la commande centrale rotative sur la console entre les sièges, avec ses boutons satellites, permet de contrôler tous les systèmes plus rapidement, plus facilement et de manière plus sûre que les systèmes qui confient tout au toucher. panneau. De plus, il dispose d’une commande vocale et d’un volant multifonction. Et la compatibilité ne manque pas avec Android Auto et Apple CarPlay.

L'instrumentation n'utilise pas non plus les écrans numériques configurables, de plus en plus à la mode. Mais vous ne le manquerez pas, grâce à la simplicité et à la clarté avec laquelle il présente l'information. Il dispose d'une grande horloge centrale pour le compteur de vitesse qui est numérique, bien qu'elle simule très bien une jauge analogique. Il est flanqué du compteur de tours à gauche et un deuxième cadran à droite qui comprend l'indicateur de température du moteur et niveau du réservoir de carburant, le tout avec des aiguilles conventionnelles. Sur les côtés de l'horloge centrale se trouvent deux indicateurs qui indiquent à tout moment l'autonomie restante et la consommation instantanée, sans avoir à passer par aucun menu.

Au centre du compteur de vitesse se trouve un écran qui peut présenter différentes informations, comme des informations liées aux données du trajet (kilomètres, consommation moyenne, etc.), ou au système multimédia. Il comporte des détails pratiques comme une indication sur l'échelle du compteur de vitesse qui marque la vitesse maximale de la route, pour pouvoir la comparer en permanence avec la vitesse à laquelle vous roulez.

En termes d'espace, le CX-30 ne se démarque pas autant de la Mazda3 que les autres VUS en ce qui concerne les voitures compactes dont ils sont dérivés; par exemple, un Seat Ateca est notre valeur principale. Seat Léon. Les sièges arrière sont parfaitement utilisables pour deux adultes, mais sachez que la largeur est ici inférieure à la moyenne parmi les SUV de cette taille ; Il n'y a pas non plus de type de régulation pour le banc ou l'inclinaison des dossiers.

La même chose se produit avec le coffre, qui reste dans 430 litres, nettement en dessous de la moyenne, et plus conforme à une voiture compacte qu'à un SUV. Bien sûr, il a des formes régulières et très utilisables, et vous pouvez assembler un kit d'organisation Smart Cargo pratique avec un plateau adaptable aux panneaux ; C'est dommage qu'il soit un peu cher, environ 390 euros. Il est également possible de monter un kit de roue de secours d'urgence (quand n'en est pas équipé le système audio haut de gamme, dont le caisson de basse est situé sous le plancher du coffre), même si là encore le prix nous semble très élevé, autour de 500 euros.

Prix ​​et équipements du Mazda CX-30 Skyactiv-X

Le CX-30 Skyactiv-X est actuellement proposé dans les versions Evolution et Zenith, avec un prix à partir de 33.074 XNUMX euros pour la version EvolutionSelon le configurateur de la marque, tarifs déjà mis à jour pour l'année 2021. Les Zenith bénéficient d'une prime d'environ 1.300 XNUMX euros. Voici les prix officiels dans le configurateur :

Prix ​​sans réductions Mazda CX-30 Skyactiv-X

• CX-30 Skyactiv-X Evolution : 33.074 XNUMX euros
• CX-30 Skyactiv-X Evolution Aut. : 35.984 XNUMX euros
• CX-30 Skyactiv-X Zénith : 34.373 XNUMX euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith Aut. : 37.283 XNUMX euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith AWD Sécurité : 38.323 XNUMX euros

Réductions Mazda CX-30 Skyactiv-X

ATTENTION, car à ces prix, vous devez réduire les 2.800 30 euros de la promotion actuelle de Mazda pour tous les CX-1.200, et les 4.000 30 euros supplémentaires dont dispose cette version Skyactiv-X. En soustrayant ces 29.000 30.000 euros, vous obtenez un CX-XNUMX Evolution avec ce moteur intéressant à partir d'environ XNUMX XNUMX euros, et à partir d'un peu plus de XNUMX XNUMX avec une finition Zenith. Un prix qui, avec des réductions, est très compétitif par rapport à ses concurrents.

La principale différence entre les deux finitions est que les versions Zenith ajoutent des éléments décoratifs spécifiques, un équipement audio supérieur et des phares avec feux de route automatiques, en plus de pouvoir équiper en option les packs Noir ou Blanc et le pack sécurité, qui ne sont pas disponibles en l'Évolution. La version AWD avec transmission intégrale et transmission automatique disparaît de l'offre, devenant disponible uniquement avec transmission manuelle, et nécessite le pack Sécurité.

Les Evolutions sont très bien équipées de série, avec climatisation, programmateur de vitesse, rétroviseurs électrochromes, phares LED, assistant de changement de voie involontaire, détecteur de présence d'angle mort, freinage d'urgence en ville, climatisation, capteur de pluie et éclairage, démarrage sans clé, navigateur et jantes alliage 18 pouces.

Notre unité de test était un Zenith avec la couleur de carrosserie Soul Red Chrystal (coût 800 euros) et les deux packs Blanc (2.000 3.000 euros) et Sécurité (XNUMX XNUMX euros). Le premier comprend une jolie finition intérieure bicolore qui allie le blanc sur la sellerie cuir et le marron sur la console et le tableau de bord, en plus de sièges chauffants à réglages électriques et à mémoire.

À son tour, le sécurité des bagages Il dispose d'un détecteur de circulation avant et arrière avec freinage actif, d'un détecteur de fatigue avec caméra, d'un moniteur à 360 degrés et d'un assistant actif de circulation et de croisière.

Parmi les nombreux éléments optionnels disponibles, Mazda propose des garnitures de rétroviseurs (175 euros), un protecteur de pare-chocs dans l'espace de chargement (165 euros), balle de remorque (730 euros), barres de toit (488 euros), chargeur mobile sans fil (210 euros), pédales en aluminium (235 euros) ou encore protection en caoutchouc sur le plancher du coffre (90 euros).

Galerie d'images du Mazda CX-30