Testirajte Mazdu MX-30: električni crossover koji uvjerava u vožnji

Biti vaš prvi električni automobil, Mazda On je napravio stvari vrlo dobro. Oni to ne kažu, ali kao da je od prvog trenutka jedan od njihovih glavnih ciljeva bio ponuditi osjećaj vožnje i dinamičko ponašanje što je moguće sličnije jednom od njihovih automobila s benzinskim motorom. Spremajući, naravno, udaljenosti, obilježene uglavnom karakteristikama svake tehnologije. I uz sve prednosti – i nedostatke, barem danas – od elektromobilnost.

Ovime sam već unaprijedio jednu od prvih senzacija koje je nova Mazda MX-30 u ovom kontaktu. Iako je bolje ići malo po malo. A dobar je početak za razgovor Cijene.

Mazda MX-30: asortiman i cijene za Španjolsku.

Mazda plasira MX-30 sa jedna mogućnost motora i baterije: 143 KS snage odnosno 35,5 kWh kapaciteta. Odobrena autonomija je samo 200 km prema WLTP ciklus. Postoje četiri završne obrade za španjolsko tržište, primjenom a promotivni popust od 1.210 eura. Uz ovaj popust, cijene asortimana su sljedeće:

• MX-30 Porijeklo: 33.165 eura
• MX-30 1st Edition: 33.380 eura
• MX-30 Evolution: 35.640 eura
• MX-30 Zenith: 37.050 eura

Dodatno, kao i kod svih električnih automobila, možete dodati popuste kojima se Potezi II Plan, koji omogućuje pristup MX-30 Originu za nešto manje od 28.000 eura. Sa ili bez popusta, MX-30 nije tako skup u usporedbi s nekim njegovim izravnim alternativama. Druga stvar je ako analiziramo odnos autonomija/cijena. Ali MX-30 ne ulazi u tu igru.

Un BMW i3 Starta od 40.600 eura, iako ima 170 KS i postiže 300 km autonomije prema WLTP-u. Manji od Mazde, ali također s tom dodatnom ekskluzivnošću u usporedbi s opcijama drugih općih marki, imamo Honda i, od 34.400 eura u verziji od 136 KS i s 222 km autonomije.

Drugi jeftiniji konkurenti koji više iskorištavaju praktični aspekt bili bi Hyundai Kona EV ili Peugeot e 2008. Ako napravimo usporedbu s benzincem CX-30, 2.0 Skyactiv-X sa 180 KS s automatskim mjenjačem i Mild-Hybrid tehnologija (EKO oznaka) košta oko 4.000 eura s istom opremom. Odnosno, uz pomoć pri kupnji, dobivate električni automobil "po cijeni benzina".

Usput, napomena: oprema verzija Origin već je vrlo potpuna kao standard. Ali sve dok se i dalje nudi, 1. izdanje ne nudi mjesta sumnji: košta jedva 215 eura više i nudi dodatnu opremu koja uključuje, između ostalog, adaptivna led svjetla, grijana sjedala (vozačevo sjedalo s električnim podešavanjem i memorijom), kotači sa sjajnom završnom obradom, središnji naslon za ruku i višu razinu presvlaka, na izbor između dvije opcije: moderne ili vintage.

Kao i sve Mazde “MX”, drugačiji model

Ono što Mazda započinje izjavom kada je predstavljala MX-30 je da je naziv "MX" korišten u ovom modelu jer, kao i u svakom od automobila marke koji su nosili ove kratice, električni crossover također odgovara na izazov: da odmaknuti se od konvencija i ponuditi nove vrijednosti. Među svim tim Mazdama “MX”, prototipovima i serijskim automobilima, natjecateljskim vozilima, jedno sjaji svojim vlastitim svjetlom: MX-5, već pretvoren u ikonu.

MX-30 teško da će dosegnuti taj status legendarnog automobila, čak i ako bude prvi 100% električni model japanske marke. No, bez sumnje je drugačiji od svega što u ovoj kategoriji dolazi na tržište. Dizajnom, ali i doživljajem vožnje koji pruža. I zbog predanosti brenda da ide “protiv struje”, nikad bolje rečeno, i ne opsjednutosti autonomija. O tome ćemo kasnije.

Prvo, nekoliko detalja o vanjskom dizajnu MX-30. Dug je 4,40 metara, širok 1,80 metara i visok 1,57 metara, otprilike isto kao i Mazda CX-30, iako je potonji oko 30 mm niži. Velikodušna zaštita karoserije, posebno u lukovima kotača, kao i a veći razmak od tla nego u kompaktu, daju mu onaj dojam SUV…ili od Crossover. Ali da nije tako, njegova bi silueta bila bliža onoj kompaktnog automobila.

Nemojte se dati “prevariti” fotografijama, kao što sam ja bio. Naravno, a posebno u najupečatljivijim bojama karoserije (između karoserije, krova i stupova mogu se kombinirati do tri nijanse), MX-30 je atraktivniji – ili manje “čudan”, ovisno kako ga shvaćate – od onoga što neka od njegovih obilježja sugeriraju. Iako njegove linije nisu tako skladne i elegantne kao što smo navikli od brenda. Pored CX-30, da ne idemo dalje, nema boje koja se isplati...

Bez sumnje, sustav otvaranja vrata, pri čemu su stražnja vrata manja od prednjih i otvaraju se u suprotnom smjeru vožnje, jedna je od njegovih najizrazitijih značajki. Nije prva Mazda koja koristi ovaj sustav, što smo već vidjeli u Mazda RX-8. Zanimljivo, koristi ga i jedan od električnih automobila koji bi mogao biti jedna od glavnih alternativa MX-30, BMW i3.

Kabina Mazde MX-30

Ne nalazim nikakvu prednost ovog sustava otvaranja vrata u odnosu na onaj s konvencionalnim stražnjim vratima, barem u automobilu veličine MX-30. Možda je lakše postaviti a dječja stolica na stražnjim sjedalima, na primjer. Ali pristup tim prostorima nije mi se činio udobnijim unatoč nedostatku središnjeg stupa, jer su stražnja vrata – a samim time i razmak koji ostaje pri otvaranju – vrlo mali.

Druga stvar je ako preklopite naslon prednjeg sjedala i pomaknete sklop prema naprijed, iako nije bitno. Dovoljno je da putnik sprijeda na trenutak skine sigurnosni pojas koji je zbog spomenutog izostanka središnjeg stupa usidren jako unazad.

Jedna od stvari koja mi se najviše svidjela kod MX-30 je ta za volanom se osjećate kao da ste u CX-30, kako za dizajn i postavljanje kontrola tako i za opću kvalitetu, prezentaciju i prilagodbu kontrola. Razlika ovdje dolazi s upotrebom nekih ekskluzivnih materijala za naglašavanje održivog aspekta električnog automobila, primijenjenih s vrlo dobrim ukusom. Na primjer, prirodno pluto u nekim dijelovima središnje konzole. Ili tkanina panela vrata, koja je izrađena od recikliranih PET boca; iako to ne biste primijetili da vam ne kažu, poput činjenice da je takozvana “Premium Vintage” koža, s izvrsnim osjećajem i boljim izgledom, umjetna.

Plutajuća konzola je uspješna. Ovdje se nalaze poluga mjenjača i gumb za upravljanje mjenjačem. medijski sustav, čiji ekran od 8,8 inča, smješten na visokoj poziciji u sredini armaturne ploče, nije osjetljiv na dodir. Bolje. Njime se upravlja sigurnije i intuitivnije s kontrolama poput Mazdinih, koje, nažalost, mnoge marke napuštaju oslanjajući se samo na "dodir". Sustav MazdaConnect kompatibilan sa Apple CarPlay i Android Auto, uvijek putem kabelske veze i USB priključka.

Dizajn ove konzole ostavlja izdašan prostor ispod za ostavljanje predmeta, osim što ima čitač SD kartica, utičnicu i dvije USB utičnice. Ispred ručice mjenjača, na ovoj plutajućoj konzoli, nalazi se druga Ekran od 7 inča koji je osjetljiv na dodir, iz kojeg se upravlja klima uređajem ili grijanjem i ventilacijom sjedala.

Treći od tri zaslona dostupna u kokpitu MX-30 nalazi se na instrumentacija, koji se i dalje oslanja na dva analogna sata. Dijagonale je 7 inča i nalazi se točno između ova dva indikatora, jedan koji pokazuje utrošenu energiju i faze punjenja pri kočenju ili usporavanju, a drugi za razinu baterije. Omogućuje vam odabir između različitih izbornika sa samog upravljača i nudi vrlo čitljivu grafiku dobre rezolucije. Kao da to nije dovoljno, instrumentarij je nadopunjen a HUD sustav koji projicira relevantne informacije izravno na vjetrobransko staklo, što mi se također učinilo vrlo dobro riješenim.

Stražnja sjedala i prtljažnik: automobil dizajniran za grad

Što se tiče stražnjih sjedala, CX-30 je odobren za pet putnika, tako da ovdje ima tri sjedala. I nisu nimalo udobne za odrasle, čak ni za dvoje. Malo je prostora za koljena, a ne možete staviti noge ispod prednjih sjedala, plus visina poda kada nosite bateriju ispod, forsirajte položaj sa savijenim koljenima i podignutim u odnosu na kukove. To treba uzeti u obzir ovisno o tome za što ćete koristiti automobil, iako je Mazda jasna kome je namijenjen: kratkim i uglavnom gradskim putovanjima.

U tom smislu, kapacitet prtljažnika Proporcionalno je puno bolji od udobnosti na stražnjim sjedalima. Ima 365 litara, oko 65 manje od CX-30, s kojim dijeli platformu i vanjsku veličinu. To je svakako više nego dovoljno za automobil koji, kako mi kažemo, nije namijenjen putovanju s prtljagom. Subwoofer koji uključuje najsnažniji zvučni sustav može se postaviti ispod poda prtljažnika.

Autonomija i vrijeme punjenja Mazde MX-30

Da bismo razumjeli filozofiju ovog automobila i zašto ga je Mazda odlučila ponuditi sa “samo” 200 km autonomije, kada je trend ugraditi bateriju većeg kapaciteta ili barem ponuditi nekoliko opcija, moramo uzeti u obzir Tko je li upućeno? A u Mazdi su jasni: bit će to kupci s prilično visokom kupovnom moći, kojima su tehnologija i dizajn čimbenici diferencije i koji kod kuće trebaju drugi automobil namijenjen gradskim vožnjama. Oni su korisnici koji, prema studijama koje je proveo brend, ne putuju više od 50 km dnevno, u najboljem slučaju.

Ako vam MX-30 smeta, a za vas je njegova autonomija već razlog da ga isključite, postoji još jedna mogućnost: 2021. očekuje se verzija s produženom autonomijom, koji koristi a Wankel motor benzinski motor smješten uz elektromotor sprijeda (prostor za to je već osiguran) za proizvodnju električne energije u vozilu tijekom vožnje. BMW već ponudio slično rješenje u i3 REX, u ovom slučaju s dvocilindričnim motociklističkim motorom smještenim ispod poda prtljažnika.

Za sada, i u nedostatku detaljnijeg, MX-30 nam je već razjasnio jednu stvar: 200 km odobrene autonomije lako je postićiJer potrošnja je vrlo mala, oko 18 kWh na 100 km, čak i ako vozite ne pazeći na učinkovitost. I to kombinirajući kilometre zavoja i autocesta s urbanom rutom. U gradu ne bi trebalo biti teško preći 250 km s jednim punjenjem baterije.

S a maksimalna snaga punjenja S 6,6 kW s izmjeničnom strujom i 50 kW s istosmjernom strujom, MX-30 može prijeći s 20 na 80 posto kapaciteta baterije u 3 sata na Zidna kutija, odnosno nešto više od pola sata s brzim punjenjem. Uz akciju lansiranja, uz popust, Mazda uključuje Wallbox (s procijenjenom cijenom od 800 eura, instalacija je odvojena) i pogodnosti u cijenama električne energije ugovaranjem posebnog paketa koji nudi Iberdrola.

Za volanom Mazde MX-30

Vrijeme je za razgovor o senzacijama, a MX-30 je ugodno iznenađenje. Pogotovo ako se uzme u obzir da bi najbolja točka za usporedbu bio CX-30 koji ima 300 kg manje mase. MX-30 "dobi" mnogo kilograma, ali nisu svi zbog procesa elektrifikacije: kako bi se izostavili središnji stup i koristili ovaj sustav otvaranja vrata, karoserija treba dodatna pojačanja.

Ova težina nije problem čak ni na rutama s povezanim zavojima, što se, barem a priori, ne čini najboljim terenom za MX-30. Ali osjećaj za volanom je veličanstven, kako za odziv motora tako i za ponašanje šasije, uključujući ovdje upravljanje, ovjese i kočnice.

Mazda pokazuje da agilnost nije u suprotnosti s udobnošću vožnje i profinjenošću koju omogućuje električni automobil, čak i ako je dizajniran uglavnom za grad. A to postiže kombinacijom različitih čimbenika.

Jedan od njih, glatka isporuka snage motora, sa 145 KS i 271 Nm koji se pojavljuju uglađenije i progresivnije nego u drugim električnim automobilima, u kojima je kod ubrzavanja osjećaj više poput “on-off”. To ne znači da MX-30 nema trenutni odziv koji karakterizira električne automobile. Senzacija je, zapravo, puno brže ubrzanje od službeno najavljenih 9,7 sekundi. To se u velikoj mjeri postiže zahvaljujući aktivna papučica gasa, s postupnijim odgovorom ako koračate sporije i energičnijim kada ubrzavate brže, čak i ako ne potpuno. Maksimalna brzina ograničena je na 140 km/h.

Dobro ugađanje ovjesa te precizno i ​​izravno upravljanje također doprinose, uz pomoć e-GVC Plus sustav, koji je odgovoran za distribuciju okretnog momenta koji dinamički dolazi do kotača kako bi se poboljšala učinkovitost u zavojima ublažavanjem pokreta tijela tijekom promjena opterećenja. Također mi se jako svidio element koji se na prvu ne čini baš smislenim u električnom automobilu. To je a simulator koji oponaša zvuk benzinskog motora. I to na način koji omogućuje vozaču da osjeti ubrzanje bez onog čudnog osjećaja odsutnosti buke električnih automobila, ali bez da u bilo kojem trenutku postane dosadan, iako je možda Mazda trebala razmisliti o tome da ga isključi.

Konačno, MX-30 se također razlikuje od ostalih automobila ove vrste po tome što je vrlo jednostavan za vozača: ne postoji čak ni tipka za odabir između različitih načina vožnje, koja se većinu vremena niti ne koristi. Šasija već nudi savršenu ravnotežu za bilo koju vrstu uporabe.

Kontrola nad motorom lako se provodi preko poluge na volanu, s različitim položajima za odabir razine zadržavanja, dva iznad razine ponuđene zadanim položajem "D" mjenjača i još dva ispod. Naravno, morate naučiti kako to radi, jer svaki brijeg se koristi za jednu stvar, ovisno o situaciji u vožnji. Na primjer, lijevi brijeg povećava otpor i uzrokuje veće usporavanje pri vožnji nizbrdo, ali vam također omogućuje proširenje raspona upravljanja papučicom gasa, koja također regulira reakciju usporavanja prema brzini kojom se vaša noga podiže s nje. Desno veslo može se koristiti, na primjer, za manji otpor na uzbrdici ili pri vožnji autocestom, što olakšava održavanje brzine krstarenja bez obraćanja previše pažnje na papučicu gasa.

Galerija slika Mazda MX-30