Miért csökken egy PHEV SUV teljesítménye, amikor lemerül az akkumulátor, és hogyan kezelik ezt a jelenlegi hibrid rendszerek?

Egy plug-in hibrid SUV a két világ legjavát kínálja: elektromos csendet a mindennapi vezetéshez és belső égésű motort a hosszú kiruccanásokhoz. Papíron ez egy álom. A gyakorlatban bárki, aki vezetett már lemerült akkumulátorral rendelkező autót, tudja, hogy a gázpedál lenyomásának érzése nem ugyanaz, mint egy frissen feltöltött autóval elindulni otthonról. És ez nem csak szubjektív benyomás – fizika, mérnöki munka és terméktervezés áll mögötte.

A korábbi jelöltek listájából kizártuk a BYD-t, mivel véleményünk szerint ebben a szegmensben a vásárlási döntés már nem kizárólag az árcédulán múlik: a szoftver, a fedélzeti kényelem, a garanciapolitika és a szervizhálózat egyre fontosabb, és úgy véljük, hogy ezeken a területeken a márkának még meg kell szilárdítania pozícióját az általunk itt elemzett európai és japán referenciaértékekhez képest.

Mit jelent valójában a „lemerült akkumulátor” egy PHEV-ben?

Amikor a műszerfal 0 km-es elektromos hatótávolságot mutat, az akkumulátor nem teljesen lemerült. A gyártók mindig fenntartanak egy részét – a töltöttségi szint (SoC) 15 és 25%-a között – a hibrid rendszer működésének fenntartására. E tartalék nélkül az elektromos motor nem tudná segíteni a belső égésű motort gyorsításkor, energiát visszanyerni fékezéskor, vagy simán beindítani az autót hidegindítás után.

Ami lemerül, az a tiszta tapadásra „használható” rész. Ezt követően az autó töltésfenntartó üzemmódba kapcsol : a belső égésű motorra támaszkodva rövid ciklusokban történő töltéssel és kisütéssel tartja fenn ezt a minimális puffert.

Miért csökken a teljesítményszint, ha lemerült az akkumulátor?

Három tényező magyarázza a tolóerő csökkenését:

• felhúzás hozzáadvaEgy 15-20 kWh-s akkumulátorcsomag 150 és 250 kg között mozog. Ez a plusz súly nem tűnik el az akkumulátor lemerülésével – továbbra is ott van, negatívan befolyásolva a gyorsulást, a fékezést és az üzemanyag-fogyasztást.
• Belső égésű motor méretezve, hogy együtt működjönSok PHEV 1.5 vagy 2.0 literes motorral működik, amelyeket az elektromos motor teljesítményének növelésére terveztek, nem pedig 2.100 kg önálló mozgatására. Amikor az elektromos motor alig járul hozzá a teljesítményhez, a belső égésű motor küzd.
• Termikus és kezelési korlátokAz elektronika védi az akkumulátort és a villanymotort: ​​ha alacsony tartalékot érzékel, korlátozza a teljesítménycsúcsokat, hogy elkerülje a lemerülést előzési manőver során.

Az eredmény szembetűnő. Egy PHEV SUV, amely teljesen feltöltött akkumulátorral 5,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, valós vezetési módban 8-9 másodpercet is igénybe vehet. Ez nem hiba, hanem a kialakítás.

Töltésfenntartás, regeneráció és DHT architektúrák: hogyan kezelik őket ma

A gyártók évek óta finomítják ezt az átmenetet. A leggyakoribb stratégiák a következők:

• Intelligens SoC tartalékAz autó nem hirtelen omlik össze; működési tartalékot hagy az alkalmi segítségnyújtáshoz.
• Modo Díj o e-Save amely lehetővé teszi az akkumulátor töltésének tartalékolását egy későbbi városi szakaszra – hasznos, ha autópálya után egy alacsony kibocsátású zónába hajt be.
• Agresszív regeneráció a retenciókban, ami néhány kilométerrel növeli az elektromos hatótávolságot még töltés nélküli vezetés esetén is.
• DHT (dedikált hibrid átviteli) architektúrákegyre gyakoribbak, amelyek lehetővé teszik, hogy a termikus rendszer optimális tartományon belül működjön, miközben az elektromos rendszer lefedi a csúcsidőszakokat.

Ugyanezt a logikát láttuk a BMW 330e és a Mercedes C-osztály 300e összehasonlításában is : a visszaesés létezik, de a szoftver teszi a különbséget egy olyan autó között, amely jól teljesít töltés nélkül, és egy olyan között, amelyik süllyed.

Mercedes-Benz GLC 300 e — 72 500 eurótól

A GLC 300 e egy 2.0 literes turbófeltöltős motort, egy 100 kW-os villanymotort és egy 31,2 kWh-s akkumulátort kombinál. A töltési rendszer (SoC) tartaléka bőséges, a hibrid üzemmód pedig autópályán simán működik. Lemerült akkumulátorral a valós üzemanyag-fogyasztás 7,5 és 8,5 l/100 km közé emelkedik – ami a súlyához képest elfogadható.

BMW X3 30e — 71 900 eurótól

A BMW odáig finomította hibrid rendszerét, hogy az égésről az elektromos hajtásra való átmenet alig észrevehető. Az X3 30e még Charge Sustain módban is állandó gázreakciót biztosít , bár a 2.0 literes benzinmotor a szokásosnál hangsúlyosabbá válik, ha erősen nyomjuk a gázt.

Volvo XC60 T6 újratölthető — 67 500 eurótól

A svéd gyártó nagy akkumulátort (18,8 kWh használható) és turbófeltöltős belső égésű motort választott. Alapjáraton az autó jól teljesít, bár a valós üzemanyag-fogyasztás 8 l/100 km körül mozog. A töltés tartalékolására szolgáló Hold üzemmód nagyon hatékonyan működik.

Cupra Formentor e-Hybrid — 42 500 eurótól

A VW csoport modellje jó példa a „megfizethető” PHEV-re, amelynek teljesítménye észrevehetően csökken az akkumulátor lemerülésekor. Az 1.4 TSI motorja némileg gyengének érződik 1.900 kg mozgatásakor rásegítés nélkül, az üzemanyag-fogyasztás pedig autópályán akkumulátor nélkül 7-7,5 l/100 km-re emelkedik.

Peugeot 3008 Hybrid — 27 300 eurótól

Új generáció hatékonyabb architektúrával. Az 1.6 PureTech motort egy integrált e-DCS6 villanymotor támogatja, akkumulátor nélküli vezérlése pedig a francia szegmens legsimábbjai közé tartozik.

Kia Sorento PHEV – 56 000 eurótól

Hét ülés, összkerékhajtás és egy 1.6 T-GDI motor. Lemerült akkumulátorral és hét utassal a belső égésű motor a határain dolgozik; itt a legszembetűnőbb a teljesítménycsökkenés a hivatalos specifikációkhoz képest.

Range Rover Sport P510e — 105 000 eurótól

38,2 kWh-s akkumulátorral és 105 kW-os villanymotorral rendelkezik. Legnagyobb előnye: még csatlakoztatás nélkül is olyan nagy az akkumulátor, hogy alapjáraton bőséges tartalékkal rendelkezik az előzéshez és az erős gyorsuláshoz. Ez egyike azon kevés PHEV-eknek, amelyeknél az akkumulátor élettartamának csökkenése valóban minimális.

Lexus NX 450h+ — 59 000 eurótól

A hibrid menedzsment etalonja. A Toyota/Lexus rendszer, amely évtizedekig tartó hibrid technológiából örökölt, az, amely a legjobban elrejti az akkumulátor hiányát: az e-CVT sebességváltó és a 2.5-ös Atkinson motor valós üzemanyag-fogyasztása közel 6 l/100 km még Charge Sustain üzemmódban is.

Összefoglaló táblázat: viselkedés lemerült akkumulátor esetén

1-től 10-ig terjedő skálán értékelje az átmenet simaságát, a valódi, vezeték nélküli fogyasztást és a fenntartott teljesítményt.

Ha az akkumulátor lemerülése inkább a norma, mint a kivétel lesz – mert nem töltöd minden nap, vagy mert hosszú utakat teszel meg –, érdemes a brosúrán túlra tekinteni, és kiértékelni, hogyan teljesít az autó a legrosszabb esetben. A PHEV SUV-ok hirdetett lóerőn túli teljesítményének felmérésére vonatkozó útmutató világosan elmagyarázza, hogy mire kell figyelni.

Preguntas frecuentes

Lehetséges a végtelenségig vezetni egy PHEV-et anélkül, hogy valaha is bedugnám a töltőt?
Igen, technikailag így van. Az autó a SoC tartalék akkumulátorának és a regeneratív fékezésnek köszönhetően egy hagyományos hibridhez hasonlóan működik. De ezzel elveszíted a PHEV lényegét: az akkumulátor többletköltségét és súlyát fizeted anélkül, hogy élveznéd az elektromos hatótávolság előnyeit. A valós üzemanyag-fogyasztás 30-50%-kal nő ugyanazon úthoz képest, teljes terheléssel.

Károsítja az akkumulátort az új elektromos autók rendszeres használata?
Nem. A rendszer soha nem hagyja, hogy az akkumulátor elérje a 0%-ot – mindig fenntart egy tartalékot. A cellák kémiáját nem befolyásolja az ebben az üzemmódban történő vezetés. Töltés fenntartásaIgen, károsodhat, ha hetekre lemerült akkumulátorral a műszerfalon parkolsz anélkül, hogy használnád az autót.

Mennyi idő alatt nyeri vissza egy PHEV vezetés közben az elektromos hatótávolságát?
A modelltől és a módtól függ. Díj A belső égésű motor aktív töltésével fél óra alatt 15-25 km-es elektromos hatótávolságot lehet visszanyerni autópályán, 9-10 l/100 km csúcsfogyasztás mellett. Ez nem hatékony, de hasznos, ha alacsony kibocsátású zónába lépsz be.

Melyik hibrid architektúra kínálja a legjobb kezelést, ha lemerült az akkumulátor?
A DHT és e-CVT rendszerek (Toyota/Lexus) általában a leghatékonyabbak, mivel a belső égésű motor mindig az optimális tartományán belül működik. A hagyományos DCT sebességváltókon alapuló, integrált villanymotorral rendelkező PHEV-ek hajlamosabbak hirtelenebb átmeneteket mutatni, amikor a villanymotor lemerül.