Prova Mazda MX-30: un crossover elettrico che convince alla guida

Per essere la tua prima auto elettrica, Mazda Ha fatto le cose molto bene. Non lo dicono, ma è come se, fin dal primo momento, uno dei loro obiettivi principali fosse stato quello di offrire una sensazione di guida e un comportamento dinamico il più simile possibile a quello di una delle loro auto con motore a benzina. Risparmiando, ovviamente, le distanze, scandite soprattutto dalle caratteristiche di ciascuna tecnologia. E con tutti i vantaggi – anche gli svantaggi, almeno oggi – di elettromobilità.

Con questo ho già avanzato una delle prime sensazioni che il nuova Mazda MX-30 in questo contatto. Anche se è meglio procedere poco a poco. E un buon inizio è parlarne Prezzi.

Mazda MX-30: gamma e prezzi per la Spagna.

Mazda commercializza la MX-30 con un'unica possibilità di motore e batteria: rispettivamente 143 CV di potenza e 35,5 kWh di capacità. L'autonomia omologata è di soli 200 km secondo la Ciclo WLTP. Sono quattro le finiture per il mercato spagnolo, applicando a sconto promozionale di 1.210 euro. Con questo sconto i prezzi della gamma sono i seguenti:

• Origine MX-30: 33.165 euro
• MX-30 1a edizione: 33.380 euro
• MX-30 Evoluzione: 35.640 euro
• MX-30 Zenith: 37.050 euro

Inoltre, come per tutte le auto elettriche, potresti aggiungere gli sconti a cui Pianificare le mosse II, che consente di accedere all'MX-30 Origin per poco meno di 28.000 euro. Con o senza sconto, L'MX-30 non è così costoso se paragonato ad alcune delle sue alternative dirette. Un'altra cosa è se analizziamo il rapporto autonomia/prezzo. Ma l’MX-30 non entra in quel gioco.

Un BMW i3 Si parte da 40.600 euro, anche se ha 170 CV e raggiunge i 300 km di autonomia omologata WLTP. Più piccola della Mazda ma anche con quell'esclusività in più rispetto alle opzioni di altri marchi generali, abbiamo la Honda e, da 34.400 euro nella versione da 136 CV e con 222 km di autonomia.

Altri rivali più economici e che sfruttano maggiormente l'aspetto pratico sarebbero i Hyundai Kona EV o La Peugeot è 2008. Se facciamo il confronto con un CX-30 a benzina, il 2.0 Skyactiv-X da 180 CV con cambio automatico e Tecnologia Mild-Hybrid (etichetta ECO) costa circa 4.000 euro con la stessa attrezzatura. Cioè con l’aiuto all’acquisto si ottiene l’auto elettrica “al prezzo della benzina”.

A proposito, una nota: la dotazione delle versioni Origin è già molto completa di serie. Ma finché continua ad essere proposta, la 1a Edizione non lascia dubbi: costa appena 215 euro in più e offre un equipaggiamento extra che comprende, tra le altre cose, fari a led adattivi, sedili riscaldati (quello del conducente con regolazioni elettriche e memoria), ruote con finitura lucida, bracciolo centrale e un livello di tappezzeria più alto, per scegliere tra due opzioni: moderna o vintage.

Come tutte le Mazda “MX”, un modello diverso

Ciò che Mazda esordisce presentando la MX-30 è che in questo modello è stato utilizzato il nome “MX” perché, come in ciascuna delle auto del marchio che hanno indossato queste sigle, anche il crossover elettrico risponde ad una sfida: rompere le convenzioni e offrire nuovi valori. Tra tutte queste Mazda “MX”, sia prototipi che vetture di serie, veicoli da competizione, una brilla di luce propria: la MX-5, già convertito in un'icona.

Difficilmente la MX-30 raggiungerà lo status di vettura leggendaria, anche se si tratta del primo modello 100% elettrico del marchio giapponese. Ma, senza dubbio, è diverso da tutto ciò che sta arrivando sul mercato in questa categoria. Dal design, ma anche dall'esperienza di guida che offre. E proprio per l'impegno del brand ad andare “controcorrente”, per dirla meglio, e a non farsi ossessionare dal autonomia. Ne parleremo più tardi.

Innanzitutto, alcuni tocchi sul design esterno dell'MX-30. Misura 4,40 metri di lunghezza, 1,80 metri di larghezza e 1,57 metri di altezza, più o meno come la Mazda CX-30, anche se quest'ultima è circa 30 mm più bassa. Le generose protezioni della carrozzeria, soprattutto nei passaruota, oltre a a maggiore altezza da terra rispetto a una compatta, gli danno quell'aria di SUV…o di Crossover. Ma se non fosse per questo, la sua silhouette sarebbe più vicina a quella di un'auto compatta.

Non fatevi “ingannare” dalle foto, come è successo a me. Naturalmente, e soprattutto nei colori di carrozzeria più vistosi (si possono combinare fino a tre tonalità tra carrozzeria, tetto e montanti), la MX-30 è più attraente – o meno “strana”, a seconda di come la si intende – di quanto suggeriscono alcune delle sue caratteristiche. Anche se le sue linee non sono così armoniose ed eleganti come quelle a cui siamo abituati il ​​marchio. Accanto ad un CX-30, senza andare oltre, non c'è colore che valga la pena...

Senza dubbio il sistema di apertura delle porte, con quelle posteriori più piccole di quelle anteriori e apertura nel senso di marcia opposto, è uno dei suoi tratti più distintivi. Non è la prima Mazda ad utilizzare questo sistema, che abbiamo già visto nella MazdaRX-8. Viene utilizzato, curiosamente, anche da una delle auto elettriche che potrebbe rappresentare una delle principali alternative alla MX-30, la BMW i3.

L'abitacolo della Mazda MX-30

Non trovo alcun vantaggio particolare in questo sistema di apertura delle porte rispetto a quello con porte posteriori convenzionali, almeno in un'auto delle dimensioni della MX-30. Potrebbe essere più semplice posizionare a sedia per bambini sui sedili posteriori, ad esempio. Ma l’accesso a questi spazi non mi è sembrato più comodo nonostante l’assenza di un montante centrale, in quanto la porta posteriore – e quindi lo spazio rimasto per aprirla – è molto ridotta.

Un'altra cosa è piegare lo schienale del sedile anteriore e far scorrere il gruppo in avanti, anche se non è essenziale. È sufficiente che l'occupante anteriore tolga momentaneamente la cintura di sicurezza, che è ancorata molto indietro, a causa della già citata assenza del montante centrale.

Una delle cose che mi è piaciuta di più dell'MX-30 è questa al volante ti senti come se fossi su un CX-30, sia per la progettazione e il posizionamento dei controlli, sia per la qualità generale, la presentazione e l'adeguamento dei controlli. La differenziazione qui arriva con l'uso di alcuni materiali esclusivi per evidenziare l'aspetto sostenibile dell'auto elettrica, applicati con molto buon gusto. Ad esempio, il sughero naturale in alcune zone della consolle centrale. Oppure il tessuto dei pannelli delle porte, realizzato con bottiglie in PET riciclate; anche se non te ne accorgeresti se non te lo dicessero, come il fatto che la cosiddetta pelle “Premium Vintage”, dall'ottima sensazione al tatto e dall'aspetto migliore, è artificiale.

La console mobile è un successo. Qui è dove si trovano la leva del cambio e la manopola di controllo del cambio. sistema multimediale, il cui schermo da 8,8 pollici, situato in posizione alta al centro della plancia, non è sensibile al tocco. Meglio. Viene gestito in modo più sicuro e intuitivo con controlli come quelli di Mazda, che, sfortunatamente, molti marchi stanno abbandonando affidandosi solo al "tocco". Il sistema MazdaConnect È compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, sempre tramite collegamento via cavo e porta USB.

Il design di questa console lascia uno spazio generoso sotto per lasciare oggetti, oltre ad avere un lettore di schede SD, una presa di corrente e due prese USB. Davanti alla leva del cambio, su questa consolle flottante, ce n'è una seconda Schermo da 7 pollici touch, da cui si controlla l'aria condizionata o il riscaldamento e la ventilazione dei sedili.

Il terzo dei tre schermi disponibili nell'abitacolo dell'MX-30 è sul strumentazione, che continua a fare affidamento su due orologi analogici. È di 7 pollici, ed è posizionato proprio tra questi due indicatori, uno che mostra l'energia utilizzata e le fasi di ricarica in frenata o decelerazione, e un altro per il livello della batteria. Ti permette di scegliere tra diversi menu dal volante stesso e offre una grafica molto leggibile con una buona risoluzione. Come se ciò non bastasse, la strumentazione è completata da a Sistema HUD che proietta le informazioni rilevanti direttamente sul parabrezza, che mi è sembrato anche molto ben risolto.

Sedili posteriori e bagagliaio: un'auto pensata per la città

Per quanto riguarda i sedili posteriori, il CX-30 è omologato per cinque passeggeri, quindi qui ha tre posti. E non sono affatto comodi per gli adulti, nemmeno per due. Lo spazio per le ginocchia è poco e, non potendo mettere i piedi sotto i sedili anteriori, più l'altezza del pavimento quando si trasporta la batteria sotto, costringono ad una posizione con le ginocchia piegate e sollevate rispetto ai fianchi. È da tenere in considerazione a seconda dell'uso che si intende fare dell'auto, anche se Mazda ha ben chiaro a chi si rivolge: spostamenti brevi e prevalentemente urbani.

In questo senso, la capacità del bagagliaio In proporzione è molto migliore del comfort nei sedili posteriori. Sono 365 i litri, circa 65 in meno del CX-30, con cui condivide pianale e dimensioni esterne. Sicuramente è più che sufficiente per un’auto che, come diciamo, non è pensata per viaggiare con i bagagli. Il subwoofer che incorpora il sistema audio più potente può essere installato sotto il pianale del bagagliaio.

Autonomia e tempi di ricarica della Mazda MX-30

Per capire la filosofia di questa vettura, e perché Mazda ha scelto di offrirla con “soli” 200 km di autonomia, quando la tendenza è quella di installare una batteria di maggiore capacità o, quantomeno, prevedere diversi optional, bisogna tenere conto di Chi è indirizzato a? E in Mazda sono chiari: saranno clienti con un potere d'acquisto piuttosto elevato, per i quali tecnologia e design sono fattori di differenziazione, e che necessitano di una seconda vettura a casa destinata agli spostamenti urbani. Sono utenti che, secondo gli studi effettuati dal marchio, non percorrono più di 50 km al giorno, nel migliore dei casi.

Se l'MX-30 ti dà fastidio, e per te la sua autonomia è già motivo per escluderlo, ci sarà un'altra possibilità: Nel 2021 è prevista la versione con autonomia estesa, che utilizza a Motore Wankel motore a benzina posizionato accanto al motore elettrico nella parte anteriore (lo spazio per questo è già stato previsto) per generare energia elettrica a bordo durante la guida. BMW già offerto una soluzione simile nel i3REX, in questo caso con un motore motociclistico bicilindrico posto sotto il pianale del bagagliaio.

Per ora, e in mancanza di uno approfondito, l'MX-30 ci ha già chiarito una cosa: I 200 Km di autonomia omologata sono facili da raggiungerePerché il consumo è molto basso, circa 18 kWh ogni 100 km, anche guidando senza prestare attenzione all'efficienza. E questo unendo chilometri di curve e autostrade al percorso urbano. In città non dovrebbe essere difficile raggiungere i 250 km con una sola carica della batteria.

Con massima potenza di carica Con 6,6 kW in corrente alternata e 50 kW in corrente continua, l'MX-30 può passare dal 20 all'80% della capacità della batteria in 3 ore su un wallbox, o poco più di mezz'ora con la ricarica rapida. Con la promozione lancio, oltre allo sconto Mazda include una Wallbox (con un prezzo stimato di 800 euro, l'installazione è a parte) e vantaggi sui prezzi della tariffa elettrica stipulando il piano speciale offerto da Iberdrola.

Al volante della Mazda MX-30

È tempo di parlare di sensazioni e l'MX-30 è una piacevole sorpresa. Soprattutto considerando che il miglior punto di paragone sarebbe un CX-30, che pesa 300 kg in meno. La MX-30 “prende” molti chili, ma non sono tutti dovuti al processo di elettrificazione: per fare a meno del montante centrale e utilizzare questo sistema di apertura delle porte, la carrozzeria ha bisogno di ulteriori rinforzi.

Questo peso non è un problema nemmeno sui percorsi con curve collegate, che non sembrano, almeno a priori, essere il terreno migliore per l'MX-30. Ma la sensazione al volante è magnifica, sia per la risposta del motore che per il comportamento della ciclistica, comprendendo qui sterzo, sospensioni e freni.

Mazda dimostra che l’agilità non è in contrasto con il comfort di guida e la raffinatezza consentiti da un’auto elettrica, anche se è progettata principalmente per la città. E ciò avviene grazie ad una combinazione di diversi fattori.

Uno di loro, il erogazione fluida della potenza del motore, con 145 CV e 271 Nm che si manifestano in modo più fluido e progressivo rispetto ad altre auto elettriche, nelle quali in accelerazione la sensazione è più di tipo “on-off”. Ciò non toglie che la MX-30 non abbia l’immediatezza di risposta che caratterizza le auto elettriche. La sensazione, infatti, è quella di un'accelerazione molto più rapida rispetto ai 9,7 secondi annunciati ufficialmente. Ciò è ottenuto, in larga misura, grazie a pedale dell'acceleratore attivo, con una risposta più graduale se si cammina lentamente e più energica quando si accelera più velocemente, anche se non a fondo. La velocità massima è limitata a 140 km/h.

Contribuiscono anche la buona messa a punto delle sospensioni e lo sterzo preciso e diretto, insieme all'ausilio del sistema e-GVC Plus, che ha il compito di distribuire dinamicamente la coppia che raggiunge le ruote per migliorare l'efficienza in curva attenuando i movimenti della carrozzeria durante i cambi di carico. Mi è piaciuto molto anche un elemento che, a prima vista, non sembra avere molto senso in un'auto elettrica. È un simulatore che emula il suono di un motore a benzina. E lo fa in modo da permettere al guidatore di avvertire l'accelerazione senza quella strana sensazione di assenza di rumore delle auto elettriche, ma senza diventare in nessun momento fastidiosa, anche se forse Mazda avrebbe dovuto considerare di renderla disinseribile.

Infine, la MX-30 si distingue dalle altre auto di questo tipo anche perché è molto facile da guidare: non c'è nemmeno un pulsante per scegliere tra le diverse modalità di guida, che la maggior parte delle volte non viene nemmeno utilizzato. Il telaio offre già un bilanciamento perfetto per qualsiasi tipo di utilizzo.

Il controllo del motore viene effettuato facilmente tramite il camme del volante, con diverse posizioni per scegliere il livello di ritenzione, due sopra il livello offerto dalla posizione predefinita “D” del cambio, e altre due sotto. Naturalmente bisogna imparare come funziona, perché ogni camma viene utilizzata per una cosa a seconda della situazione di guida. Ad esempio, la camma sinistra aumenta la resistenza e causa maggiore decelerazione in discesa, ma permette anche di ampliare il campo di controllo del pedale dell'acceleratore, che regola anche la risposta in decelerazione in base alla velocità con cui si solleva il piede da esso. Il paddle destro può essere utilizzato, ad esempio, per avere meno resistenza in salita o durante la guida in autostrada, facilitando il mantenimento della velocità di crociera senza prestare troppa attenzione all'acceleratore.

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