800 V アーキテクチャの電気自動車は 2025 年からのトレンドになる

今日、あらゆるメーカーの電気自動車のカタログを見てみると、その大部分が 400 V で動作する推進システムを備えていることがわかります。もちろん、ポルシェ タイカンやアウディなどのモデルもあります。 e-tron GTまたは ヒュンダイとKIAの最新の電気自動車 800 V アーキテクチャを持つ E-GMP プラットフォームに基づいています。 しかし、これらはルールの例外です.

この業界が現在経験している移行プロセスの主要責任者と考えられるテスラでさえ、400 V システムのみに賭け続けています。

800 V ではなく 400 V システムを実装する利点は誰もがすでに知っています。ヨーロッパですでに導入されている CCS 規格では、アンペア数が最大 500 アンペアに制限されているため、 400 V アーキテクチャの車両でサポートされる最大充電電力は 200 kW。まさに、BMW iX や メルセデスベンツEQSSUV.

電力 = 電圧 x アンペア数

電圧を 800 倍にして 350 V に達すると、アンペア数を変更せずに、サポートされる最大負荷電力を 270 倍にすることもできます。これにより、たとえばポルシェが最大充電電力 XNUMX kW を発表することが可能になります (現在は XNUMX kW に制限されています)。つまり、最終的には次のようになります 充電ポイントでの無駄な時間を削減.

この問題に関連してドイツのメディアに掲載された最近のレポートでは、今日では例外となっている 800 V システムが次のように指摘されています。 数年以内にはトレンドになるだろう。主要サプライヤーはすでに 800 V での新技術の進歩に取り組んでおり、2025 年からメーカーに新しいソリューションの提供を開始する予定です。

これは、現在起こっていることとは反対に、この 800 年代の後半には、メーカーが発表する新しい電気自動車の大部分が 400 V アーキテクチャを持ち、XNUMX V アーキテクチャが原則ではなく例外になることを意味します。

この同じ報告書では、ヒュンダイが次のことを実証したことも指摘されている。 800 V アーキテクチャを使用することで、価格競争力を維持することが可能、そのため、このタイプのシステムに思い切ってその利点を活用しない言い訳はもはやありません。

自律性、正しいもの: それ以上でもそれ以下でもない

また、電気自動車の耐荷重性が高いと、各充電にかかる時間が大幅に短縮されるという利点があるだけでなく、その結果、電気自動車の装備が不要になることにも留意することが重要です。大容量のバッテリーパックを搭載。 数分で充電してルートを続行できるのであれば、1,000 キロメートルの自律走行を誰が必要とするでしょうか。 また、バッテリー容量の制限に伴う重量の軽減と効率の向上、およびこれが車両の最終コストに与える影響も考慮します。

自動車メーカーはこれを認識しており、今後数年間は、各新しい電気モデルのバッテリー容量を増やす競争を続ける代わりに、800 V アーキテクチャを使用して充電時間を大幅に短縮することに主に賭けることになることを示しています。