PHEV SUVのバッテリー残量がなくなると性能が低下する理由と、現在のハイブリッドシステムがどのようにそれを管理しているか

プラグインハイブリッドSUVは、日常の運転では静粛な電気モーター、長距離ドライブでは内燃機関という、両方の利点を兼ね備えていると謳われています。まさに夢のような話です。しかし、実際にバッテリー残量が少ない状態で運転したことがある人なら、アクセルを踏んだ時の感覚が、満充電の状態で出発する時とは全く違うことを知っているでしょう。そして、それは単なる主観的な印象ではなく、物理学、工学、そして製品設計といった様々な要因が関係しているのです。

これまでの候補リストからBYDを除外したのは、このセグメントにおける購入決定はもはや価格だけで決まるものではなく、ソフトウェア、車内の快適性、保証ポリシー、サービスネットワークがますます重要になっていると私たちが考えているからです。そして、これらの分野において、BYDは私たちがここで分析している欧州および日本のベンチマークに対して、まだその地位を確固たるものにする必要があると考えています。

プラグインハイブリッド車（PHEV）における「バッテリー残量低下」とは、具体的にどういう意味ですか？

インストルメントパネルに電気走行可能距離が0kmと表示されていても、バッテリーが完全に空になっているわけではありません。メーカーは常に、ハイブリッドシステムを稼働させるために、充電状態（SoC）の15～25%を予備として確保しています。この予備分がないと、電気モーターは加速時に内燃機関をアシストしたり、ブレーキ時にエネルギーを回生したり、冷間始動をスムーズに行ったりすることができなくなります。

消費されるのは、純粋なトラクションに「使用できる」部分です。そこから、車両は充電維持モードに切り替わります。このモードでは、内燃機関に頼りながら、短いサイクルで充電と放電を繰り返すことで、最低限のバッファを維持します。

バッテリー残量が少なくなると、なぜパフォーマンスが低下するのでしょうか？

推力低下の原因は3つあります。

• デッドリフトを追加15～20kWhのバッテリーパックの重量は150～250kgにもなる。バッテリーが空になってもその重量は消えるわけではなく、依然として存在し、加速、制動、燃費に悪影響を与える。
• 内燃機関は、多くのプラグインハイブリッド車（PHEV）は、電気モーターの出力を高めるために設計された1.5リッターまたは2.0リッターのエンジンを搭載しており、2.100kgの車体を単独で動かすようには設計されていません。電気モーターの貢献度が低い場合、内燃エンジンは力不足に陥ります。
• 熱的および管理上の限界電子制御システムはバッテリーと電気モーターを保護します。予備電力が少ないことを検知すると、追い越し操作中にバッテリーが消耗するのを防ぐために、出力のピークを制限します。

その結果は明らかだ。満充電時で0-100km/h加速5,8秒を誇るPHEV SUVでも、実際の走行モードでは8秒から9秒かかることがある。これは欠陥ではなく、設計上の問題なのだ。

充電維持、再生、およびDHTアーキテクチャ：現在どのように管理されているか

メーカー各社は長年にわたり、この移行を洗練させてきた。最も一般的な戦略は以下のとおりである。

• スマートS​​oCリザーブ車は突然崩壊するのではなく、時折の支援に対応できる作動上の余裕を残している。
• モード 料金 o e-Save これにより、後の市街地区間のためにバッテリー電力を温存することができます。高速道路の後に低排出ガス区域に入る場合などに便利です。
• 保持部における積極的な再生これにより、充電せずに走行している場合でも、電気走行距離が数キロメートル伸びる。
• DHT（専用ハイブリッド伝送）アーキテクチャますます一般的になっているこれらのシステムは、電力システムがピーク需要をカバーしている間、熱システムが最適な範囲内で稼働することを可能にする。

BMW 330eとメルセデスCクラス300eの比較で見られたのと同じ論理です。性能低下は確かに存在しますが、ソフトウェアの違いによって、プラグインなしでも優れた性能を発揮する車と、性能が低下してしまう車との違いが生まれるのです。

メルセデス・ベンツ GLC 300 e — 71.500ユーロから

GLC 300 eは、2.0リッターターボエンジンと100kWの電気モーター、そして31,2kWhのバッテリーを組み合わせている。充電システム（SoC）の予備容量は十分で、高速道路でのハイブリッドモードもスムーズに作動する。バッテリー残量が少なくなると、実燃費は7,5～8,5L/100kmに上昇するが、車重を考慮すれば妥当な数値と言える。

BMW X3 30e — 67.900ユーロから

BMWはハイブリッドシステムを改良し、内燃機関から電気モーターへの切り替えがほとんど感じられないレベルにまで達した。X3 30eはチャージサステインモードでも一貫したスロットルレスポンスを維持するが、アクセルを強く踏み込むと2.0リッターガソリンエンジンの音が通常よりも目立つようになる。

ボルボ XC60 T6 リチャージ — 74.000ユーロから

スウェーデンのメーカーは、大容量バッテリー（使用可能容量18,8kWh）とターボチャージャー付き内燃機関を採用している。アイドリング状態では走行性能は良好だが、実燃費は100kmあたり約8リットルにとどまる。充電を節約するためのホールドモードは非常に効果的に機能する。

Cupra Formentor e-Hybrid — 46.500ユーロから

フォルクスワーゲン・グループのこのモデルは、バッテリー残量が少なくなると性能が著しく低下する「手頃な価格の」PHEVの良い例と言えるでしょう。1.4 TSIエンジンは、アシストなしで1.900kgの車体を動かすにはやや力不足に感じられ、バッテリーがない状態では高速道路での燃費は7～7,5L/100kmにまで悪化します。

プジョー3008ハイブリッド ― 45.900ユーロから

より効率的なアーキテクチャを採用した新世代エンジン。1.6 PureTechエンジンは、統合型e-DCS6電気モーターによってサポートされ、バッテリーレス制御はフランス車セグメントの中でも最もスムーズな部類に入ります。

キア ソレント PHEV — 58.000 ユーロから

7人乗り、四輪駆動、1.6リッターT-GDIエンジンを搭載。バッテリー残量ゼロで7人乗車の場合、内燃機関は限界まで稼働するため、公式仕様と比較して性能低下が最も顕著に現れる。

レンジローバー スポーツ P510e — 10万5000ユーロから

38,2kWhのバッテリーと105kWの電気モーターを搭載しています。最大の利点は、充電していない状態でもバッテリー容量が非常に大きいため、アイドリングモードでも追い越しや力強い加速に十分な余裕があることです。バッテリー寿命の低下が極めて少ない数少ないPHEVの一つと言えるでしょう。

レクサス NX 450h+ — 64.900ユーロから

ハイブリッドマネジメントのベンチマーク。数十年にわたるハイブリッド技術の蓄積を受け継いだトヨタ/レクサスのシステムは、バッテリーの不在を最も巧みに隠すシステムです。e-CVTトランスミッションと2.5リッターアトキンソンエンジンにより、チャージサステインモードでも実燃費は6リットル/100km近くを維持します。

要約表：バッテリー残量低下時の動作

移行のスムーズさ、実際の電源接続なし時の消費電力、および維持されたパフォーマンスを考慮して、1から10までのスコアを付けてください。

バッテリーの消耗が例外ではなく常態化する場合（毎日充電しない場合や長距離ドライブを頻繁に行う場合など）、カタログのスペックだけでなく、最悪のシナリオにおける車の性能を評価する価値があります。このアプローチをさらに深く掘り下げるために、「PHEV SUVの性能を、公称馬力以外で評価するためのガイド」では、注目すべき点を明確に説明しています。

よくある質問

プラグインハイブリッド車（PHEV）は、一度も充電せずに無期限に走行することは可能ですか？
はい、技術的にはそうです。バッテリー残量と回生ブレーキのおかげで、この車は従来のハイブリッド車のように機能します。しかし、PHEVの最大のメリットは失われます。バッテリーの追加コストと重量を負担するだけで、電気走行距離の恩恵を受けることができません。実際の燃費は、満載時と同じ走行距離と比較して30～50%増加します。

新型電気自動車を定期的に運転すると、バッテリーにダメージを与えるのでしょうか？
いいえ。このシステムはバッテリー残量が0%になることは決してなく、常に管理予備量を維持します。このモードでの走行によって、バッテリーの化学組成が影響を受けることはありません。 充電維持はい、ダッシュボードのバッテリー残量表示が完全にゼロの状態で、車を何週間も駐車したまま使用しないと、バッテリーが損傷する可能性があります。

プラグインハイブリッド車（PHEV）が走行中に電気走行距離を回復するまでには、どれくらいの時間がかかりますか？
機種とモードによって異なります。 料金 内燃エンジンを積極的に充電することで、高速道路で30分以内に15～25km分の電気走行距離を回復できますが、その代償として燃料消費量は最大で9～10リットル/100kmになります。効率的とは言えませんが、低排出ガス区域に入る際には役立ちます。

バッテリー残量が少ない場合、どのハイブリッドアーキテクチャが最も優れた管理性能を発揮しますか？
DHTシステムとe-CVTシステム（トヨタ／レクサス）は、内燃機関が常に最適な作動範囲内で動作するため、一般的に最も効率的です。電気モーターを内蔵した従来のDCTトランスミッションをベースとしたPHEVは、電気モーターの電力が不足すると、より急激な変速ショックが発生する傾向があります。