800년부터 2025V 아키텍처를 갖춘 전기차가 트렌드가 될 것이다

오늘날 모든 제조업체의 전기 자동차 카탈로그를 살펴보면 대부분의 전기 자동차가 400V에서 작동하는 추진 시스템을 갖추고 있음을 알 수 있습니다. 물론 Porsche Taycan, Audi와 같은 일부 모델도 있습니다. e-트론 GT 또는 현대·기아차 최신 전기차 800V 아키텍처를 갖춘 E-GMP 플랫폼을 기반으로 합니다. 하지만 이것들은 규칙의 예외입니다.

현재 업계가 겪고 있는 전환 과정의 주요 책임자로 간주될 수 있는 Tesla조차도 계속해서 400V 시스템에만 독점적으로 투자하고 있습니다.

우리 모두는 800V 대신 400V 시스템을 구현하는 것의 이점을 이미 알고 있습니다. 이미 유럽에서 구현된 CCS 표준은 전류량을 최대 500암페어로 제한하므로 400V 아키텍처 차량에서 지원되는 최대 충전 전력은 200kW입니다.. BMW iX나 메르세데스 벤츠 EQS SUV.

전력 = 전압 x 전류량

800V에 도달하도록 전압을 두 배로 늘리면 전류량을 수정하지 않고도 지원되는 최대 부하 전력을 두 배로 늘릴 수 있습니다. 예를 들어 포르쉐는 최대 충전 전력을 350kW로 발표했지만 현재는 270kW로 제한되어 있습니다. 이는 궁극적으로 다음과 같이 번역됩니다. 충전소에서 낭비되는 시간이 줄어듭니다.

이 문제와 관련하여 최근 독일 언론에 발표된 보고서에서는 오늘날 예외인 800V 시스템이 몇 년 안에 트렌드가 될 거예요.. 주요 공급업체는 이미 800V에 대한 신기술을 발전시키기 위해 노력하고 있으며 2025년부터 제조업체에 새로운 솔루션을 제공하기 시작할 계획입니다.

이는 현재 일어나고 있는 것과는 반대로, 800년대 후반 동안 제조업체가 선보인 대부분의 새로운 전기 자동차가 400V 아키텍처를 갖게 될 것이며, XNUMXV 아키텍처는 규칙 대신 예외가 될 것임을 의미합니다.

같은 보고서에서는 현대자동차가 다음과 같은 사실을 입증했다는 점도 언급되어 있습니다. 800V 아키텍처를 활용해 가격 경쟁력 확보 가능, 따라서 더 이상 이러한 유형의 시스템으로 도약하지 않고 그 장점을 활용하지 않을 변명의 여지가 없습니다.

자율성, 올바른 것: 그 이상도 그 이하도 아닙니다.

또한, 전기 자동차의 내하력이 높으면 재충전에 소요되는 시간이 상당히 단축된다는 장점이 있을 뿐만 아니라 결과적으로 장비를 장착할 필요가 없다는 점도 염두에 두는 것이 중요합니다. 배터리 팩으로. 몇 분 안에 재충전하고 경로를 계속할 수 있다면 누가 천 킬로미터의 자율성이 필요합니까? 또한, 배터리 용량의 제한으로 인한 중량 감소 및 효율성 향상과 이것이 차량의 최종 비용에 미치는 영향도 고려합니다.

자동차 제조업체는 이를 깨달았으며 앞으로 몇 년 동안 각각의 새로운 전기 모델의 배터리 용량을 늘리기 위한 경쟁을 계속하는 대신 800V 아키텍처를 사용하여 충전 시간을 크게 줄이는 데 주로 투자할 것입니다.