Test Mazda MX-30: een elektrische crossover die overtuigt tijdens het rijden

Om je eerste elektrische auto te zijn, Mazda Hij heeft de dingen heel goed gedaan. Ze zeggen het niet, maar het is alsof het vanaf het eerste moment een van hun belangrijkste doelstellingen was om een ​​rijgevoel en dynamisch gedrag te bieden dat zo veel mogelijk lijkt op dat van een van hun auto's met een benzinemotor. Het opslaan van natuurlijk de afstanden, voornamelijk gekenmerkt door de kenmerken van elke technologie. En met alle voordelen – ook de nadelen, tenminste vandaag de dag – van elektromobiliteit.

Hiermee heb ik al een van de eerste sensaties naar voren gebracht die de nieuwe Mazda MX-30 in dit contact. Hoewel het beter is om beetje bij beetje te gaan. En een goed begin is om over te praten Prijzen.

Mazda MX-30: assortiment en prijzen voor Spanje.

Mazda brengt de MX-30 op de markt een enkele mogelijkheid van motor en batterij: respectievelijk 143 pk vermogen en 35,5 kWh capaciteit. De goedgekeurde autonomie bedraagt ​​slechts 200 km volgens de WLTP-cyclus. Er zijn vier afwerkingen voor de Spaanse markt, waarbij a actiekorting van 1.210 euro. Met deze korting zijn de prijzen van het assortiment als volgt:

• MX-30 Herkomst: 33.165 euro
• MX-30 1e editie: 33.380 euro
• MX-30 Evolutie: 35.640 euro
• MX-30 Zenith: 37.050 euro

Bovendien kunt u, zoals bij alle elektrische auto's, de kortingen toevoegen waaraan de Moves II-plan, waarmee je voor een kleine 30 euro toegang krijgt tot de MX-28.000 Origin. Met of zonder korting, De MX-30 is niet zo duur in vergelijking met sommige van zijn directe alternatieven. Een ander ding is als we de relatie tussen autonomie en prijs analyseren. Maar de MX-30 doet niet mee aan dat spel.

Un BMW i3 Hij begint bij 40.600 euro, hoewel hij 170 pk heeft en 300 km WLTP-goedgekeurde autonomie bereikt. Kleiner dan de Mazda maar ook met die extra exclusiviteit ten opzichte van opties van andere algemene merken hebben wij de Honda en, vanaf 34.400 euro in de 136 pk-versie en met 222 km autonomie.

Andere goedkopere rivalen die het praktische aspect meer benutten, zijn de Hyundai Kona EV of Peugeot is van 2008. Als we de vergelijking maken met een benzine CX-30, de 2.0 Skyactiv-X met 180 PK met automaat en Mild-Hybride-technologie (ECO-label) kost ongeveer 4.000 euro met dezelfde uitrusting. Dat wil zeggen: met aankoopsteun krijg je de elektrische auto ‘tegen de prijs van benzine’.

Overigens een kanttekening: de uitrusting van de Origin-versies is standaard al zeer compleet. Maar zolang hij wordt aangeboden, laat de 1e editie geen twijfel bestaan: hij kost amper 215 euro meer en biedt extra uitrusting met onder meer adaptieve led-koplampen, stoelverwarming (de bestuurdersstoel is elektrisch verstelbaar en met geheugen), wielen met glanzende afwerking, middenarmsteun en een hoger stofferingsniveau, keuze uit twee opties: modern of vintage.

Zoals alle Mazda “MX”, een ander model

Wat Mazda wel begint met te zeggen bij de presentatie van de MX-30 is dat de naam “MX” in dit model is gebruikt omdat, zoals in elke auto van het merk die deze afkortingen draagt, ook de elektrische crossover een antwoord biedt op een uitdaging: breken met conventies en bieden nieuwe waarden. Van al deze Mazda ‘MX’, zowel prototypes als productieauto’s, wedstrijdvoertuigen, schittert er één met zijn eigen licht: de MX-5, al omgezet in een icoon.

Die legendarische autostatus zal de MX-30 nauwelijks bereiken, ook al is het het eerste 100% elektrische model van het Japanse merk. Maar het is zonder twijfel anders dan alles wat er in deze categorie op de markt komt. Door het ontwerp, maar ook door de rijervaring die hij biedt. En vanwege de toewijding van het merk om ‘tegen de stroom in te gaan’, nooit beter gezegd, en niet geobsedeerd te zijn door de autonomie. We zullen er later over praten.

Eerst een paar details over het exterieurontwerp van de MX-30. Hij is 4,40 meter lang, 1,80 meter breed en 1,57 meter hoog, ongeveer evenveel als de Mazda CX-30, al is deze zo'n 30 mm lager. De royale carrosseriebeschermingen, vooral in de wielkasten, evenals een grotere bodemvrijheid dan bij een compact, ze geven het die sfeer SUV…of van Crossovers. Maar als dat niet het geval was, zou zijn silhouet dichter bij dat van een compacte auto liggen.

Laat u niet “voor de gek houden” door de foto's, zoals ik was. Natuurlijk, en vooral in de meest opvallende carrosseriekleuren (er kunnen maximaal drie tinten worden gecombineerd tussen carrosserie, dak en stijlen), is de MX-30 aantrekkelijker – of minder “vreemd”, afhankelijk van hoe je het begrijpt – van wat sommige van de kenmerken ervan suggereren. Al zijn de lijnen niet zo harmonieus en elegant als wat we van het merk gewend zijn. Naast een CX-30, zonder verder te gaan, is er geen kleur die de moeite waard is...

Zonder twijfel is het deuropeningssysteem, waarbij de achterste kleiner zijn dan de voorste en in de tegenovergestelde rijrichting openen, een van de meest onderscheidende kenmerken. Het is niet de eerste Mazda die dit systeem gebruikt, dat zagen we al in de Mazda RX-8. Het wordt, merkwaardig genoeg, ook gebruikt door een van de elektrische auto’s die een van de belangrijkste alternatieven voor de MX-30 zou kunnen zijn, de BMW i3.

De cabine van de Mazda MX-30

Ik vind niet echt enig voordeel aan dit deuropeningssysteem ten opzichte van conventionele achterdeuren, tenminste niet in een auto ter grootte van de MX-30. Het kan gemakkelijker zijn om een kinderstoel op de achterbank bijvoorbeeld. Maar de toegang tot deze ruimtes leek mij ondanks de afwezigheid van een centrale stijl niet comfortabeler, omdat de achterdeur – en dus de opening die overblijft bij het openen ervan – erg klein is.

Een ander ding is als je de rugleuning van de voorstoel neerklapt en het geheel naar voren schuift, hoewel dit niet essentieel is. Het volstaat dat de voorste inzittende even de veiligheidsgordel verwijdert, die door de eerder genoemde afwezigheid van de middenstijl heel ver naar achteren is verankerd.

Een van de dingen die ik het leukst vond aan de MX-30 is dat achter het stuur heb je het gevoel dat je in een CX-30 zit, zowel voor het ontwerp en de plaatsing van de bedieningselementen als voor de algemene kwaliteit, presentatie en afstelling van de bedieningselementen. De differentiatie hier komt door het gebruik van enkele exclusieve materialen om het duurzame aspect van de elektrische auto te benadrukken, toegepast met zeer goede smaak. Bijvoorbeeld de natuurkurk op sommige plaatsen op de middenconsole. Of de stof van de deurpanelen, die gemaakt is van gerecyclede PET-flessen; hoewel je het niet zou merken als ze het je niet vertellen, zoals het feit dat het zogenaamde “Premium Vintage” leer, met zijn uitstekende gevoel en betere uiterlijk, kunstmatig is.

De zwevende console is een succes. Hier bevinden zich de versnellingshendel en de versnellingspookknop. mediasysteem, waarvan het 8,8-inch scherm, hoog in het midden van het dashboard geplaatst, niet aanraakgevoelig is. Beter. Het wordt veiliger en intuïtiever bediend met bedieningselementen zoals die van Mazda, die helaas veel merken laten varen door alleen op 'aanraking' te vertrouwen. Het systeem MazdaConnect Het is compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, altijd via kabelaansluiting en USB-poort.

Het ontwerp van deze console laat eronder een royale ruimte over om voorwerpen achter te laten, naast een SD-kaartlezer, een stopcontact en twee USB-aansluitingen. Voor de versnellingspook, op deze zwevende console, bevindt zich een tweede 7 inch scherm dat aanraakgevoelig is, van waaruit de airconditioning of verwarming en ventilatie van de stoelen wordt geregeld.

Het derde van de drie schermen die beschikbaar zijn in de MX-30-cockpit bevindt zich op de instrumentatie, die blijft vertrouwen op twee analoge klokken. Het is 7 inch groot en bevindt zich precies tussen deze twee indicatoren, een die de verbruikte energie en de oplaadfasen aangeeft tijdens het remmen of vertragen, en een andere voor het batterijniveau. Je kunt vanaf het stuur zelf kiezen tussen verschillende menu's en het biedt zeer leesbare graphics met een goede resolutie. Alsof dat nog niet genoeg is, wordt de instrumentatie aangevuld met een HUD-systeem dat relevante informatie rechtstreeks op de voorruit projecteert, wat mij ook heel goed opgelost leek.

Achterbank en kofferbak: een auto ontworpen voor de stad

Wat de achterstoelen betreft, de CX-30 is goedgekeurd voor vijf passagiers en heeft hier dus drie zitplaatsen. En ze zijn helemaal niet comfortabel voor volwassenen, zelfs niet voor twee. Er is weinig ruimte voor de knieën, en omdat je je voeten niet onder de voorstoelen kunt plaatsen, plus de hoogte van de vloer wanneer je de accu eronder draagt, wordt een positie geforceerd met de knieën gebogen en omhoog ten opzichte van de heupen. Afhankelijk van het gebruik dat je van de auto gaat maken, moet je er rekening mee houden, al is Mazda duidelijk over voor wie hij bedoeld is: korte en vooral stadsritten.

In deze zin, de kofferbak capaciteit Het is verhoudingsgewijs veel beter dan het comfort op de achterbank. Er is 365 liter, ongeveer 65 minder dan de CX-30, waarmee hij een platform en buitenmaat deelt. Het is zeker meer dan genoeg voor een auto die, zoals we zeggen, niet is ontworpen om met bagage te reizen. De subwoofer met het krachtigste geluidssysteem kan onder de koffervloer worden geïnstalleerd.

Autonomie en oplaadtijden van de Mazda MX-30

Om de filosofie van deze auto te begrijpen, en waarom Mazda ervoor heeft gekozen om hem aan te bieden met “slechts” 200 km autonomie, terwijl de trend is om een ​​batterij met een grotere capaciteit te installeren of op zijn minst verschillende opties te bieden, moeten we rekening houden met wie is het gericht? En bij Mazda zijn ze duidelijk: het zullen klanten zijn met een vrij hoge koopkracht, voor wie technologie en design onderscheidende factoren zijn, en die thuis een tweede auto nodig hebben die bedoeld is voor stadsritten. Het zijn gebruikers die, volgens onderzoeken van het merk, in het beste geval niet meer dan 50 km per dag afleggen.

Als de MX-30 je stoort, en voor jou is de autonomie al een reden om hem uit te sluiten, dan is er nog een andere mogelijkheid: In 2021 wordt de versie met uitgebreide autonomie verwacht, die gebruik maakt van een Wankelmotor benzinemotor gelegen naast de elektromotor voorin (de ruimte hiervoor is reeds voorzien) om tijdens het rijden aan boord elektrische energie op te wekken. BMW bood al een soortgelijke oplossing aan in de i3REX, in dit geval met een tweecilinder motorfietsmotor die onder de koffervloer is geplaatst.

Voor nu, en bij gebrek aan een diepgaande, heeft de MX-30 ons al één ding duidelijk gemaakt: De 200 km goedgekeurde autonomie zijn eenvoudig te realiserenOmdat verbruik is erg laag, zo’n 18 kWh per 100 km, ook als je rijdt zonder op efficiëntie te letten. En dit door kilometers bochten en snelwegen te combineren met de stedelijke route. In de stad moet het niet moeilijk zijn om 250 km te halen op één acculading.

Met maximaal laadvermogen Met een vermogen van 6,6 kW bij wisselstroom en 50 kW bij gebruik van gelijkstroom kan de MX-30 in 20 uur tijd van 80 naar 3 procent van de batterijcapaciteit gaan. wanddoos, of iets meer dan een half uur met snelladen. Met de lanceringsactie omvat Mazda naast de korting ook een Wallbox (met een geschatte prijs van 800 euro, installatie is apart) en voordelen in de elektriciteitstarieven door het speciale abonnement van Iberdrola te contracteren.

Achter het stuur van de Mazda MX-30

Het is tijd om over sensaties te praten, en de MX-30 is een aangename verrassing. Zeker als je bedenkt dat het beste vergelijkingspunt een CX-30 zou zijn, die 300 kg minder weegt. De MX-30 ‘wint’ vele kilo’s, maar die zijn niet allemaal te danken aan het elektrificatieproces: om de centrale stijl achterwege te laten en dit deuropeningssysteem te gebruiken, heeft de carrosserie extra verstevigingen nodig.

Dit gewicht is geen probleem, zelfs niet op routes met gekoppelde bochten, wat, althans a priori, niet het beste terrein lijkt te zijn voor de MX-30. Maar het gevoel achter het stuur is fantastisch, zowel voor de reactie van de motor als het gedrag van het chassis, inclusief hier de besturing, ophanging en remmen.

Mazda laat zien dat wendbaarheid niet in strijd is met het rijcomfort en de verfijning die een elektrische auto mogelijk maakt, ook al is deze vooral ontworpen voor de stad. En dit wordt bereikt door een combinatie van verschillende factoren.

Eén ervan, de soepele vermogensafgifte van de motor, met 145 pk en 271 Nm die soepeler en progressiever verschijnen dan bij andere elektrische auto's, waarbij bij het accelereren de sensatie meer een “aan-uit” is. Dit betekent niet dat de MX-30 niet de onmiddellijke respons heeft die elektrische auto’s kenmerkt. De sensatie is in feite die van een veel snellere acceleratie dan de 9,7 seconden die hij officieel aankondigt. Dit wordt voor een groot deel bereikt dankzij de actief gaspedaal, met een geleidelijkere reactie als je langzaam stapt en energieker als je sneller accelereert, ook al is het niet volledig. De maximumsnelheid is begrensd op 140 km/u.

Ook de goede afstelling van de ophanging en de nauwkeurige en directe besturing dragen hieraan bij, samen met de hulp van de e-GVC Plus-systeem, die verantwoordelijk is voor het dynamisch verdelen van het koppel dat de wielen bereikt om de efficiëntie in bochten te verbeteren door de carrosseriebewegingen tijdens belastingsveranderingen te verminderen. Ik hield ook erg van een element dat in eerste instantie niet zoveel zin lijkt te hebben in een elektrische auto. Het is een simulator die het geluid van een benzinemotor nabootst. En dat gebeurt op een manier die de bestuurder de acceleratie laat voelen zonder het vreemde gevoel van afwezigheid van geluid van elektrische auto's, maar zonder op enig moment vervelend te worden, hoewel Mazda misschien had moeten overwegen om het loskoppelbaar te maken.

Ten slotte onderscheidt de MX-30 zich ook van andere auto's van dit type doordat het voor de bestuurder heel gemakkelijk is: er is niet eens een knop om te kiezen tussen verschillende rijmodi, die meestal niet eens worden gebruikt. Het chassis biedt al een perfecte balans voor elk type gebruik.

Controle over de motor wordt eenvoudig uitgevoerd via de stuurwiel peddels, met verschillende posities om het retentieniveau te kiezen, twee boven het niveau dat wordt aangeboden door de standaardpositie “D” van de versnellingsbak, en nog eens twee eronder. Je moet natuurlijk wel leren hoe het werkt, want elke nok wordt afhankelijk van de rijsituatie voor één ding gebruikt. De linkernok verhoogt bijvoorbeeld de weerstand en oorzaken grotere vertraging bij het bergafwaarts rijden, maar u kunt hiermee ook het bedieningsbereik van het gaspedaal vergroten, dat ook de vertragingsreactie regelt op basis van de snelheid waarmee uw voet ervan wordt getild. De rechterpeddel kan bijvoorbeeld worden gebruikt om minder weerstand te hebben bij een beklimming bergop of bij het rijden op de snelweg, waardoor het gemakkelijker wordt om de kruissnelheid aan te houden zonder zoveel aandacht aan het gaspedaal te besteden.

Mazda MX-30-afbeeldingengalerij