Teste e opinião Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X: um SUV a gasolina que consome como um diesel e tem rótulo ECO

Mazda É uma marca que sempre surpreende. Fá-lo com automóveis que nos apaixonam pelo seu design, com acabamentos e qualidade interior comparáveis ​​em muitos casos aos automóveis de marcas premium, e com apostas tecnológicas como este motor Skyactiv-X, que eu realmente queria experimentar.

Além disso, o melhor é que tudo isso não é proibitivamente caro. Em geral, há muitos compradores que não consideram a Mazda quando procuram um carro, pensando que são muito mais caros do que outras marcas em geral. Mas então, depois de analisar preços e equipamentos, e quando os descontos entram em jogo, Mazdas não são tão caros. Poderíamos equipará-lo à Volkswagen, para dar uma referência entre as marcas generalistas que estão mais próximas da fronteira “premium”.

Vimos isso recentemente com seu primeiro carro elétrico no Teste Mazda MX-30. E agora vemos isso novamente com um SUV muito especial, o CX-30 com motor Skyactiv-X. Como mencionamos no título, um carro com motor a gasolina que consome quase como um diesel... e tem etiqueta ECO da DGT, embora não seja um híbrido.

E é aqui que a Mazda estaria, mais perto do premium, competindo com o seu CX-30 com carros como o BMW X2 ou até o Mercedes ABL, embora para mim um de seus rivais mais diretos seja o Volvo XC40. A partir daqui, existem SUVs nesta categoria de todos os preços e cores: Skoda Karoq, Toyota C-HR, Kia niro, Mitsubishi Eclipse Cruz...

Algumas chaves do revolucionário motor Skyactiv-X da Mazda

Sem entrar em muitos detalhes em questões técnicas, vale a pena rever o que a tecnologia Skyactiv-X da Mazda oferece. Estamos diante do o primeiro motor a gasolina do mundo que funciona combinando a ignição convencional deste tipo de propulsores com a ignição por compressão característica dos motores diesel. A Mazda chama isso de SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) e promete melhorias de 10% no torque e 30% no consumo. Não se preocupe, ao volante você nem saberá quando ele funciona no modo normal ou no modo “SPCCI”.

O Skyactiv-X 2.0 de 4 cilindros produz 180 cv a 6.000 rpm e 224 Nm de torque máximo a 3.000 rpm. Efectivamente, melhora os valores de desempenho do anterior motor a gasolina da Mazda sem esta tecnologia. Porém, como veremos ao falar das sensações de condução, a verdade é que ao volante não parece que a melhoria seja tão grande em termos de desempenho. As promessas são cumpridas, porém, em termos de consumo, principalmente ao dirigir na faixa de baixa carga do motor, ou seja, quando o acelerador é “mimado”.

Vale a pena saber duas coisas sobre este motor. O primeiro é que a tecnologia visa poder operar pelo maior tempo possível com uma mistura pobre (muito ar e pouca gasolina). Nos motores convencionais a gasolina com ignição pela faísca provocada por vela, quando trabalham com mistura pobre ocorre instabilidade de combustão. A Mazda elimina este problema com a ignição por compressão controlada por faísca SPCCI.

A segunda coisa importante é que não é que o motor Skyactiv-X funcione ora como um motor a gasolina, provocando a combustão da mistura com a faísca de uma vela, e ora como um diesel, fazendo com que essa combustão ocorra apenas por compressão, algo que seria impossível. Embora sejam alcançados Taxas de compressão de 16,3:1, as mais altas que você verá em motores a gasolina, Skyactiv-X de 4 cilindros da Mazda alterna a ignição por vela convencional com a ignição por compressão... mas sempre usando uma vela para iniciar os dois tipos de combustão.

É assim que funciona a ignição dupla

Para os mais curiosos: o que o sistema faz é injetar uma mistura muito pobre de ar e gasolina durante o curso de admissão e, posteriormente, combustível de alta pressão muito pulverizado é injetado próximo à vela durante o curso de compressão. Este último permite que a zona de mistura mais rica se acenda quando a faísca salta sobre a vela, aumentando a pressão na câmara de combustão a tal ponto que a combustão da mistura pobre também ocorre rapidamente. Você pode ver isso em detalhes neste vídeo:

A tecnologia permite, portanto, operar na maior parte do tempo com uma mistura 2 a 3 vezes mais pobre que um motor a gasolina convencional. Na partida a frio, quando o motor não está na temperatura ideal ou quando é solicitada uma carga elevada, o modo de ignição por compressão não é utilizado.

Além disso, Este motor incorpora a tecnologia M Hybrid da Mazda. NÃO é um carro híbrido, no qual o motor elétrico pode acionar as rodas sozinho em algum momento. É um sistema de hibridização leve ou Mild Hybrid, com bateria de 24 volts, na qual O motor elétrico atua como motor de partida, fornece energia para auxiliar o motor de combustão em determinadas situações e recupera energia durante a frenagem, que é armazenada em uma pequena bateria. Ajuda você a aproveitar as vantagens do rótulo DGT ECO.

Ao volante do Mazda CX-30 Skyactiv-X

Uma comparação entre os valores oficiais de desempenho do motor 2.0 a gasolina “convencional” oferecido pela Mazda como equipamento de entrada do CX-30, o Skyactiv-G, destaca as vantagens da tecnologia Skyactiv-X. O “G” produz 122 cv, o que lhe permite atingir uma velocidade máxima de 186 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos. O “G”, com seus 180 cv, acelera em 8,8 segundos (quase dois segundos a menos é um mundo nesta medida), e atinge velocidade máxima de 204 km/h. E com mais potência e melhor desempenho, corresponde ao consumo WLTP mais baixo em qualquer medição, com um média no ciclo combinado de 5,9 l/100 km, para 6,2 do motor menos potente. Não há outro carro do porte do CX-30 Skyactive-X com motor a gasolina que ofereça menor consumo homologado.

Toda essa teoria é muito boa. Mas na prática, qual é a sensação de conduzir o Mazda CX-30 com este motor? Quanto você gasta no uso real? Bom, como primeiras conclusões, depois de vários dias testando o CX-30 Skyactiv-X em todos os tipos de situações, o carro se destaca por um suavidade de corrida requintada, e por um consumo que pode ser muito baixo, embora nem sempre seja fácil alcançá-lo.

A condução no dia-a-dia é surpreendentemente suave, com um motor que funciona de forma muito refinada. Não há solavancos ou hesitações, não importa se você tenta dar partida com o motor girando em rotações muito baixas em marchas altas. Claro que aqui não contamos com a ajuda de nenhum tipo de superalimentação. Se quiser potência, é preciso puxar a alavanca de câmbio e fazer o motor funcionar na área alta do conta-rotações; Caso contrário, a sensação é como dirigir um carro até lento ou preguiçoso, principalmente pela potência que anuncia.

Isso significa que você terá que escolher: para se locomover com agilidade é preciso usar o câmbio e abrir mão da vantagem que o CX-30 Skyactiv-X oferece em termos de consumo. Se as condições do trânsito e da rota permitirem que você dirija o carro com o motor Conduzindo sempre a baixas rotações, entre 1.500 e 2.000 rpm, o consumo manter-se-á em torno dos 6,5 l/100 km, ou até menos. Não há problema em praticar este tipo de condução, já dissemos que não há solavancos e não saberá se o sistema SPCCI está a funcionar ou não, a menos que consulte a informação no menu de fluxo de energia correspondente no sistema multimédia tela.

Porém, assim que a orografia não é favorável, as coisas mudam. Em estradas de montanha, ou em autoestrada quando é preciso recuperar a velocidade de cruzeiro ou mantê-la em zonas onde a inclinação é desfavorável, a sensação é a de conduzir um carro com menos de 180 CV que este Mazda anuncia, e é preciso " atração da mudança” com determinação. Então você descobre outro dos pontos fortes do Mazda CX-30: uma transmissão manual que é uma delícia, para precisão, toque e deslocamento da alavanca. Mas você também verá no computador que a vantagem de consumo que esse motor proporciona ao dirigir muito suavemente (que é quando ele pode funcionar por muito tempo com uma mistura pobre) desaparece. O consumo aqui não dispara como nos motores turbo de potência semelhante e menor cilindrada. Mas já falamos de médias entre 8 e 8,5 l/100 km, muito mais “terrestres”.

A este respeito, O Mazda CX-30 Skyactiv-X lembra um pouco carros híbridos como o Toyota Corolla: Você pode consumir muito pouco combustível se dirigir com cuidado, mas não é possível manter um consumo de combustível tão baixo se não conseguir manter uma velocidade constante. A diferença é que o Mazda CX-30 consegue isso sem recorrer à tecnologia híbrida... e que o seu funcionamento é muito mais agradável e suave.

A propósito, o start-stop da Mazda funciona perfeitamente aqui, com a melhor suavidade e reinício rápido, sem interferir na direção.

Comportamento dinâmico: mais compacto que SUV

Se aliarmos a suavidade dos seus motores (as restantes opções da gama também se destacam nesta secção, o 2.0 Skyactiv-G com 122 CV e o diesel Skyactiv-D com 115 CV) com um chassis que oferece uma sensação de condução mais semelhante à de um automóvel de passageiros do que um SUV, o CX-30 completa um panorama exemplar do ponto de vista dinâmico. A tal ponto que haverá quem sinta falta de versões com motores que proporcionem mais vigor.

A sua plataforma é a mesma do Mazda3, que é muito semelhante em termos de reações. Está mais próximo do compacto do que o CX-5, o SUV da Mazda que se situa na faixa acima do CX-30. Portanto, o CX-30 é o carro ideal para quem busca a estética SUV mas não quer abrir mão da sensação de estar ao volante de um carro convencional.

Com um eixo dianteiro McPherson e um eixo traseiro de torção, a Mazda consegue um equilíbrio entre conforto e estabilidade que outros carros com suspensões multi-link no eixo traseiro não conseguem. O CX-30 é um carro que, sem se destacar especialmente em agilidade ou precisão, se movimenta com facilidade e conforto em qualquer tipo de estrada, sejam elas sinuosas ou longas rodovias. O isolamento correto, os freios potentes e ajustáveis ​​​​e a já mencionada sensação da alavanca de câmbio também contribuem para isso.

Opcionalmente pode equipar uma transmissão automática com conversor de torque muito suave e com vários programas operacionais, com um preço de cerca de 2.300 euros. A Mazda oferece também a possibilidade de escolher o Tração nas quatro rodas, mas apenas com acabamento superior e transmissão automática.

O Mazda CX-30 por dentro

Embora os bancos dianteiros do CX-30 estejam localizados quase 10 cm mais altos do que no Mazda3, o que facilita a entrada e a saída, uma vez engatada a posição também lembra mais a oferecida por um automóvel de passageiros em comparação com um SUV. Tanto que é difícil distinguir se ao volante estamos perante um CX-30 ou um Mazda3, já que o design é idêntico, realçando o bom ergonomia e a alta qualidade de acabamento.

Para o sistema multimédia, a Mazda não caiu na tendência da digitalização, e recorre a uma tela de 8,8 polegadas localizado em posição elevada no painel, facilitando a consulta de suas informações. Não é sensível ao toque, mas você não vai perder: o controle central giratório no console entre os assentos, com seus botões satélite, permite controlar todos os sistemas de forma mais rápida, fácil e segura do que os sistemas que confiam tudo ao toque painel. Além disso, possui comando de voz e volante multifuncional. E não falta compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay.

A instrumentação também não utiliza as telas digitais configuráveis ​​cada vez mais modernas. Mas você não vai perder, pela simplicidade e clareza com que apresenta as informações. Possui um grande relógio central para o velocímetro que é digital, embora simule muito bem um medidor analógico. É flanqueado pelo contador de voltas à esquerda e um segundo mostrador à direita que inclui o indicador de temperatura do motor e nível do tanque de combustível, todos com agulhas convencionais. Nas laterais do relógio central existem dois indicadores que mostram a autonomia restante e o consumo instantâneo em todos os momentos, sem necessidade de passar por nenhum menu.

No centro do velocímetro existe um ecrã que pode apresentar diversas informações, como informações relacionadas com os dados da viagem (quilómetros, consumo médio, etc.), ou o sistema multimédia. Possui detalhes práticos como uma indicação na escala do velocímetro que marca a velocidade máxima da estrada, para poder compará-la constantemente com a velocidade em que você está viajando.

Em termos de espaço, o CX-30 não se distancia tanto do Mazda3 como outros SUVs no que diz respeito aos carros compactos dos quais são derivados; por exemplo, um Seat Ateca e um Assento Leon. Os bancos traseiros são perfeitamente utilizáveis ​​para dois adultos, mas você deve saber que a largura aqui está abaixo da média entre SUVs deste tamanho; Também não há nenhum tipo de regulagem de banco ou inclinação dos encostos.

A mesma coisa acontece com o tronco, que fica em Litros 430s, claramente abaixo da média e mais alinhado com um carro compacto do que com um SUV. Claro que tem formas regulares e muito utilizáveis, podendo montar um prático kit de organização Smart Cargo com bandeja adaptável a painéis; É uma pena que seja um pouco caro, cerca de 390 euros. Também é possível montar um kit de roda sobressalente de emergência (quando não está equipado o sistema de áudio topo de gama, cujo subwoofer se encontra por baixo do piso da bagageira), embora mais uma vez o preço nos pareça muito elevado, cerca de 500 euros.

Preços e equipamentos do Mazda CX-30 Skyactiv-X

O CX-30 Skyactiv-X é oferecido atualmente nas versões Evolution e Zenith, com um preço desde 33.074 euros para a versão EvolutionSegundo o configurador da marca, as tarifas já estão atualizadas para o ano de 2021. Os Zenith têm um prémio de cerca de 1.300 euros. Estes são os preços oficiais no configurador:

Preços sem descontos Mazda CX-30 Skyactiv-X

• Evolução CX-30 Skyactiv-X: 33.074 euros
• CX-30 Skyactiv-X Evolution Autor: 35.984 euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith: 34.373 euros
• CX-30 Skyactiv-X Zenith Autor: 37.283 euros
• Segurança CX-30 Skyactiv-X Zenith AWD: 38.323 euros

Descontos Mazda CX-30 Skyactiv-X

CUIDADO, porque a estes preços tem de descontar os 2.800 euros da promoção actual da Mazda para todos os CX-30, e mais 1.200 euros que esta versão Skyactiv-X tem. Subtraindo estes 4.000 euros, tem-se um CX-30 Evolution com este interessante motor de cerca de 29.000 euros, e de pouco mais de 30.000 com acabamento Zenith. Um preço que, com descontos, é muito competitivo face aos seus rivais.

A principal diferença entre os dois acabamentos é que as versões Zenith agregam elementos decorativos específicos, equipamento de áudio superior e faróis com máximos automáticos, além de poder equipar opcionalmente os pacotes Preto ou Branco, e o pack de segurança, que não estão disponíveis em a Evolução. A versão AWD com tração integral e câmbio automático desaparece da oferta, passando a estar disponível apenas com câmbio manual, e requer o pacote Safety.

Os Evolutions vêm muito bem equipados de série, com ar condicionado, programador de velocidade, retrovisores eletrocrômicos, faróis de LED, assistente de mudança involuntária de faixa, detector de presença de ponto cego, frenagem de emergência na cidade, ar condicionado, sensor de chuva e luzes, partida sem chave, navegador e rodas de liga leve de 18 polegadas.

A nossa unidade de teste foi um Zenith com a cor da carroçaria Soul Red Chrystal (custa 800 euros) e os dois pacotes, Branco (2.000 euros) e Segurança (3.000 euros). O primeiro traz um belo acabamento interno em dois tons que combina o branco no estofamento em couro e o marrom no console e painel, além de bancos aquecidos com ajustes elétricos e memória.

Por sua vez, o segurança da embalagem Possui detector de tráfego dianteiro e traseiro com frenagem ativa, detector de fadiga com câmera, monitor 360 graus e assistente de tráfego ativo e cruzeiro.

Entre os muitos elementos opcionais disponíveis, a Mazda oferece frisos dos espelhos (175 euros), protetor de pára-choques na bagageira (165 euros), bola de reboque (730 euros), barras de tejadilho (488 euros), carregador móvel sem fios (210 euros), pedais de alumínio (235 euros) ou protetor de borracha no piso da bagageira (90 euros).

Galeria de imagens do Mazda CX-30