Testna Mazda MX-30: električni križanec, ki prepriča v vožnji

Biti vaš prvi električni avto, Mazda Stvari je naredil zelo dobro. Tega ne povedo, a zdi se, kot da bi bil že od prvega trenutka eden od njihovih glavnih ciljev ponuditi občutek vožnje in dinamiko, ki je čim bolj podobna enemu od njihovih avtomobilov z bencinskim motorjem. Prihranimo seveda razdalje, ki jih zaznamujejo predvsem značilnosti posamezne tehnologije. In z vsemi prednostmi – vsaj danes tudi slabostmi – elektromobilnost.

S tem sem že napredoval eden prvih občutkov, ki nova Mazda MX-30 v tem stiku. Čeprav je bolje iti malo po malo. In dober začetek je pogovor Cene.

Mazda MX-30: obseg in cene za Španijo.

Mazda trži MX-30 z ena možnost motorja in baterije: 143 KM moči oziroma 35,5 kWh zmogljivosti. Odobrena avtonomija je le 200 km glede na cikel WLTP. Za španski trg so na voljo štirje zaključki, ki uporabljajo a promocijski popust 1.210 eur. S tem popustom so cene asortimana naslednje:

• MX-30 Origin: 33.165 evrov
• MX-30 1st Edition: 33.380 evrov
• MX-30 Evolution: 35.640 evrov
• MX-30 Zenith: 37.050 evrov

Poleg tega lahko, kot pri vseh električnih avtomobilih, dodate še popuste, ki jih Načrtujte poteze II, ki omogoča dostop do MX-30 Origin za slabih 28.000 evrov. Z ali brez popusta, MX-30 ni tako drag v primerjavi z nekaterimi njegovimi neposrednimi alternativami. Druga stvar je, če analiziramo razmerje avtonomija/cena. Toda MX-30 ne vstopi v to igro.

Un BMW i3 Začne se pri 40.600 evrih, čeprav ima 170 KM in doseže 300 km avtonomije, odobrene po WLTP. Manjši od Mazde, a tudi s to dodatno ekskluzivnostjo v primerjavi z možnostmi drugih splošnih znamk, imamo Honda in, od 34.400 evrov v različici s 136 KM in z 222 km avtonomije.

Drugi cenejši tekmeci, ki bolj izkoriščajo praktični vidik, bi bili Hyundai Kona EV o el Peugeot e 2008. Če naredimo primerjavo z bencinskim CX-30, 2.0 Skyactiv-X s 180 KM z avtomatskim menjalnikom oz. Mild-Hybrid tehnologija (oznaka ECO) stane okoli 4.000 evrov z enako opremo. To pomeni, da s pomočjo pri nakupu dobite električni avto »po ceni bencina«.

Mimogrede, opomba: oprema različic Origin je že serijsko zelo popolna. Toda dokler je na voljo, 1. izdaja ne ponuja dvoma: stane komaj 215 evrov več in ponuja dodatno opremo, ki med drugim vključuje: prilagodljivi led žarometi, ogrevani sedeži (voznikov sedež z električnimi nastavitvami in spominom), platišča s sijajnim zaključkom, sredinski naslon za roke in višja stopnja oblazinjenja, izbira med dvema možnostma: moderno ali vintage.

Kot vse Mazde "MX", drugačen model

Kar je Mazda ob predstavitvi MX-30 začela z navedbo, je, da je bilo ime "MX" uporabljeno v tem modelu, ker, tako kot v vseh avtomobilih znamke, ki so nosili te kratice, tudi električni križanec odgovarja na izziv: oddaljiti od konvencij in ponuditi nove vrednote. Med vsemi temi Mazdinimi "MX", tako prototipi kot serijskimi avtomobili, tekmovalnimi vozili, eno sije z lastno lučjo: MX-5, že spremenjeno v ikono.

MX-30 bo težko dosegel status legendarnega avtomobila, četudi bo prvi 100-odstotno električni model japonske znamke. A brez dvoma se razlikuje od vsega, kar prihaja na trg v tej kategoriji. Po zasnovi, pa tudi po vozniški izkušnji, ki jo ponuja. In zaradi zavezanosti blagovne znamke, da gre »proti toku«, nikoli bolje rečeno, in ni obsedena z samostojnosti. O tem bomo govorili kasneje.

Najprej nekaj potez o zunanjem dizajnu MX-30. Meri 4,40 metra v dolžino, 1,80 metra v širino in 1,57 metra v višino, kar je približno toliko kot Mazda CX-30, le da je slednja okoli 30 mm nižja. Velikodušne zaščite karoserije, zlasti v blatnikih, kot tudi a višji odmik od tal kot pri kompaktu, mu dajejo tisti pridih SUV…ali od Crossover. A če ne bi bilo tako, bi bila njegova silhueta bližje kompaktnemu avtomobilu.

Naj vas fotografije ne “zavedejo”, kot so mene. Seveda je MX-30 predvsem v najbolj markantnih karoserijskih barvah (med karoserijo, streho in stebrički lahko kombinirate do tri odtenke) bolj privlačen – ali manj »čuden«, odvisno kako ga razumete – od tistega, kar nekatere njegove značilnosti kažejo. Čeprav njegove linije niso tako harmonične in elegantne, kot smo jih vajeni pri znamki. Poleg CX-30, ne da bi šli dlje, ni barve, ki bi bila vredna tega...

Nedvomno je sistem odpiranja vrat, pri čemer so zadnja manjša od sprednjih in se odpirajo v nasprotni smeri vožnje, ena njegovih najbolj značilnih lastnosti. Ni prva Mazda, ki uporablja ta sistem, kar smo videli že v Mazda RX-8. Nenavadno ga uporablja tudi eden od električnih avtomobilov, ki bi lahko bil ena glavnih alternativ MX-30, BMW i3.

Kabina Mazde MX-30

Ne najdem posebne prednosti tega sistema odpiranja vrat pred sistemom z običajnimi zadnjimi vrati, vsaj v avtomobilu velikosti MX-30. Morda bo lažje postaviti a otroški stol na zadnjih sedežih npr. A dostop do teh prostorov se mi kljub odsotnosti sredinskega stebrička ni zdel bolj udoben, saj so zadnja vrata – in s tem reža, ki ostane pri odpiranju – zelo majhna.

Druga stvar je, če podrete naslonjalo sprednjega sedeža in potisnete sklop naprej, čeprav ni nujno. Dovolj je, da spredaj potnik za trenutek odpne varnostni pas, ki je zaradi omenjene odsotnosti sredinskega stebrička zasidran zelo nazaj.

Ena od stvari, ki mi je bila pri MX-30 najbolj všeč, je to za volanom se počutiš kot v CX-30, tako za načrtovanje in postavitev kontrol kot za splošno kakovost, predstavitev in prilagoditev kontrol. Razlikovanje tukaj prihaja z uporabo nekaterih ekskluzivnih materialov, ki poudarjajo trajnostni vidik električnega avtomobila, uporabljenih z zelo dobrim okusom. Na primer, naravna pluta na nekaterih delih sredinske konzole. Ali tkanina vratnih plošč, ki je izdelana iz recikliranih PET plastenk; čeprav tega ne bi opazili, če vam ne bi povedali, kot je dejstvo, da je tako imenovano “Premium Vintage” usnje z odličnim otipom in boljšim videzom umetno.

Lebdeča konzola je uspešna. Tu se nahajata prestavna ročica in prestavna ročica. medijski sistem, katerega 8,8-palčni zaslon, nameščen visoko na sredini armaturne plošče, ni občutljiv na dotik. bolje. Upravlja se bolj varno in intuitivno s krmiljenjem, kot je Mazdino, ki ga na žalost številne znamke opuščajo in se zanašajo zgolj na »dotik«. Sistem MazdaConnect je združljiv s Apple CarPlay in Android Auto, vedno prek kabelske povezave in USB priključka.

Zasnova te konzole pušča veliko prostora pod njo za puščanje predmetov, poleg tega pa ima čitalnik kartic SD, električno vtičnico in dve vtičnici USB. Pred prestavno ročico je na tej lebdeči konzoli druga 7 inčni zaslon na dotik, iz katerega se upravlja klimatska naprava oziroma ogrevanje in prezračevanje sedežev.

Tretji od treh zaslonov, ki so na voljo v pilotski kabini MX-30, je na instrumentacijo, ki se še naprej zanaša na dve analogni uri. Velik je 7 palcev in je nameščen tik med indikatorjema, eden prikazuje porabljeno energijo in faze polnjenja pri zaviranju ali zmanjševanju hitrosti, drugi pa prikazuje nivo baterije. Omogoča izbiro med različnimi meniji iz samega volana ter ponuja zelo berljivo grafiko z dobro ločljivostjo. Kot da to ne bi bilo dovolj, instrumentacijo dopolnjuje še a Sistem HUD, ki projicira ustrezne informacije neposredno na vetrobransko steklo, kar se je tudi meni zdelo zelo dobro rešeno.

Zadnji sedeži in prtljažnik: avto, zasnovan za mesto

Kar zadeva zadnje sedeže, je CX-30 odobren za pet potnikov, torej ima tukaj tri sedeže. In sploh niso udobne za odrasle, tudi za dva. Za kolena je malo prostora in ker ne morete postaviti nog pod prednja sedeža, poleg višine tal, ko spodaj nosite baterijo, morate prisiliti položaj s pokrčenimi koleni in dvignjenimi glede na boke. Upoštevati ga je treba glede na namen uporabe avtomobila, čeprav je pri Mazdi jasno, komu je namenjen: kratkim in predvsem mestnim vožnjam.

V tem smislu, zmogljivost prtljažnika Je proporcionalno veliko boljše od udobja na zadnjih sedežih. Teh je 365 litrov, približno 65 manj kot CX-30, s katerim si deli platformo in zunanjost. Vsekakor več kot dovolj za avto, ki, kot pravimo, ni namenjen potovanju s prtljago. Nizkotonec z vgrajenim najmočnejšim ozvočenjem lahko namestite pod dno prtljažnika.

Avtonomija in čas polnjenja Mazde MX-30

Da bi razumeli filozofijo tega avtomobila in zakaj se je Mazda odločila, da ga ponudi z "samo" 200 km avtonomije, ko je trend vgradnje baterije večje kapacitete ali vsaj več možnosti, moramo upoštevati Kdo je naslovljeno na? In pri Mazdi so jasni: šlo bo za kupce z dokaj visoko kupno močjo, ki jim bosta tehnologija in dizajn razlikovalna faktorja in doma bodo potrebovali drugi avto, namenjen urbanim vožnjam. So uporabniki, ki glede na študije, ki jih je izvedla znamka, v najboljšem primeru ne prevozijo več kot 50 km na dan.

Če vas MX-30 moti in je za vas njegova avtonomija že razlog, da ga izključite, bo še ena možnost: Leta 2021 se pričakuje različica s podaljšano avtonomijo, ki uporablja a Wankel motor bencinski motor, ki se nahaja poleg elektromotorja spredaj (prostor za to je že zagotovljen) za ustvarjanje električne energije na vozilu med vožnjo. BMW je podobno rešitev ponudil že v i3 REX, v tem primeru z dvovaljnim motociklističnim motorjem, nameščenim pod dnom prtljažnika.

Zaenkrat in v odsotnosti poglobljenega nam je MX-30 že povedal eno stvar: 200 km odobrene avtonomije je enostavno doseči, zakaj poraba je zelo nizka, okoli 18 kWh na 100 km, tudi če vozite brez pozornosti na učinkovitost. In to združevanje kilometrov ovinkov in avtocest z urbano potjo. V mestu naj ne bi bilo težko doseči 250 km z enim polnjenjem baterije.

Z največja moč polnjenja Pri 6,6 kW pri izmeničnem toku in 50 kW pri enosmernem toku lahko MX-30 v 20 urah napolni od 80 do 3 odstotkov kapacitete baterije. Wallbox, oziroma dobre pol ure s hitrim polnjenjem. S promocijo lansiranja Mazda poleg popusta vključuje Wallbox (približna cena 800 evrov, montaža je ločena) in ugodnosti pri cenah električne energije s sklenitvijo posebnega paketa, ki ga ponuja Iberdrola.

Za volanom Mazde MX-30

Čas je za pogovor o občutkih in MX-30 je prijetno presenečenje. Sploh glede na to, da bi bila najboljša primerjava CX-30, ki tehta 300 kg manj. MX-30 »pridobi« veliko kilogramov, a ne vseh zaradi postopka elektrifikacije: da bi se odpovedali osrednjemu stebričku in uporabili ta sistem odpiranja vrat, je treba karoserijo dodatno okrepiti.

Ta teža ni problem niti na poteh z navezanimi ovinki, ki se vsaj a priori ne zdijo najboljši tereni za MX-30. Ampak občutek za volanom je veličasten, tako za odziv motorja kot za obnašanje podvozja, vključno s krmiljenjem, vzmetenjem in zavorami.

Mazda dokazuje, da okretnost ni v nasprotju z udobjem in prefinjenostjo vožnje, ki ju omogoča električni avtomobil, tudi če je zasnovan predvsem za mesto. In to doseže s kombinacijo različnih dejavnikov.

Eden izmed njih, nemoten prenos moči motorja, s 145 KM in 271 Nm, ki delujejo bolj gladko in progresivno kot pri drugih električnih avtomobilih, pri katerih je pri pospeševanju občutek bolj »vklop-izklop«. To ne pomeni, da MX-30 nima takojšnjega odziva, ki je značilen za električne avtomobile. Občutek je pravzaprav veliko hitrejši pospešek od uradno objavljenih 9,7 sekunde. To je v veliki meri doseženo zahvaljujoč aktivni pedal za plin, s postopnejšim odzivom, če stopate počasi, in bolj energičnim, ko pospešujete hitreje, tudi če ne do konca. Največja hitrost je omejena na 140 km/h.

Svoje prispevajo tudi dobra nastavitev vzmetenja ter natančno in neposredno krmiljenje, ob pomoči sistem e-GVC Plus, ki je odgovoren za porazdelitev navora, ki dinamično doseže kolesa, da izboljša učinkovitost v ovinkih z ublažitvijo premikov telesa med spremembami obremenitve. Zelo mi je bil všeč tudi element, ki se na prvi pogled zdi nesmiseln v električnem avtomobilu. To je a simulator, ki posnema zvok bencinskega motorja. In to na način, ki omogoča vozniku, da občuti pospeševanje brez tistega nenavadnega občutka odsotnosti hrupa električnih avtomobilov, vendar ne da bi kadar koli postal moteč, čeprav bi morda pri Mazdi morali razmisliti o tem, da bi ga izključili.

Končno se MX-30 od drugih tovrstnih avtomobilov razlikuje tudi po tem, da je za voznika zelo enostaven: ni niti gumba za izbiro različnih načinov vožnje, ki se večinoma niti ne uporablja. Podvozje že ponuja popolno ravnovesje za vsako vrsto uporabe.

Nadzor nad motorjem se enostavno izvaja preko lopatice na volanu, z različnimi položaji za izbiro stopnje zadrževanja, dva nad nivojem, ki ga ponuja privzeti položaj "D" menjalnika, in še dva pod. Seveda se morate naučiti, kako deluje, saj se vsaka kamera uporablja za eno stvar, odvisno od vozne situacije. Na primer, levi odmikač poveča upor in povzroči večji pojemek pri vožnji navzdol, omogoča pa tudi razširitev nadzornega območja pedala za plin, ki prav tako uravnava odziv na pojemek glede na hitrost, s katero se vaša noga dvigne z njega. Desno ročico lahko na primer uporabite za manjši upor na klancu ali pri vožnji po avtocesti, kar olajša vzdrževanje potovalne hitrosti, ne da bi pri tem posvečali veliko pozornosti pedalu za plin.

Galerija slik Mazda MX-30