PHEV SUV'ların performansının batarya bittiğinde neden düştüğü ve mevcut hibrit sistemlerin bunu nasıl yönettiği.

Şarj edilebilir hibrit SUV'lar, her iki dünyanın da en iyisini vaat ediyor: günlük sürüş için elektrikli sessizlik ve uzun yolculuklar için içten yanmalı motor. Kağıt üzerinde bir rüya. Pratikte ise, pili bitmiş bir araç kullanan herkes, gaza basma hissinin, yeni şarj edilmiş bir araçla evden çıkmakla aynı olmadığını bilir. Ve bu sadece öznel bir izlenim değil; bunun arkasında fizik, mühendislik ve ürün tasarımı var.

Önceki adaylar listesinden BYD'yi eledik çünkü kanaatimizce bu segmentteki satın alma kararı artık sadece fiyat etiketine bağlı değil: yazılım, araç içi konfor, garanti politikası ve servis ağı giderek daha önemli hale geliyor ve bu alanlarda markanın, burada analiz ettiğimiz Avrupa ve Japonya kıyaslama ölçütlerine karşı konumunu sağlamlaştırması gerektiğine inanıyoruz.

PHEV'lerde "batarya bitmiş" ifadesi gerçekte ne anlama geliyor?

Gösterge panelinde elektrikli menzil 0 km olarak gösterildiğinde, batarya tamamen boş değildir. Üreticiler, hibrit sistemin çalışmasını sağlamak için her zaman şarj durumunun (SoC) %15 ila %25'i arasında bir bölümü yedek olarak tutarlar. Bu yedek olmadan, elektrik motoru hızlanma sırasında içten yanmalı motora yardımcı olamaz, frenleme sırasında enerji geri kazanımı sağlayamaz veya aracı soğukken sorunsuz bir şekilde çalıştıramaz.

Azalan kısım, saf çekiş için "kullanılabilir" olan kısımdır. Buradan itibaren araç Şarj Sürdürme moduna geçer : yanmalı motora güvenerek kısa döngülerde şarj ve deşarj yaparak bu minimum tamponu korur.

Pil bittiğinde performans seviyeleri neden düşer?

İtme gücündeki kaybı açıklayan üç faktör vardır:

• deadlift eklendi15-20 kWh'lik bir batarya paketi 150 ila 250 kg ağırlığındadır. Bu ekstra ağırlık batarya boşaldığında da ortadan kaybolmaz; ivmelenmeyi, frenlemeyi ve yakıt tüketimini olumsuz etkilemeye devam eder.
• İçten yanmalı motor, birlikte çalışacak şekilde boyutlandırılmıştır.Birçok PHEV (şarj edilebilir hibrit elektrikli araç), 2.100 kg'lık yükü kendi başlarına hareket ettirmek için değil, elektrik motorunun beygir gücünü artırmak için tasarlanmış 1.5 veya 2.0 litrelik motorlar kullanır. Elektrik motoru neredeyse hiç katkıda bulunmadığında, içten yanmalı motor zorlanır.
• Termal ve yönetim sınırlarıElektronik devreler bataryayı ve elektrik motorunu korur: eğer yedek gücün düşük olduğunu tespit ederse, sollama manevrası sırasında tükenmesini önlemek için güç artışlarını sınırlar.

Sonuç gözle görülür. Tam dolu batarya ile 0-100 km/s hızlanmasını 5,8 saniyede gerçekleştiren bir PHEV SUV, gerçek dünya sürüş koşullarında 8 veya 9 saniyede bu hıza ulaşabiliyor. Bu bir kusur değil, tasarımın bir sonucu.

Şarj Sürdürme, rejenerasyon ve DHT mimarileri: günümüzde nasıl yönetiliyorlar?

Üreticiler bu geçiş sürecini yıllardır geliştiriyorlar. En yaygın stratejiler şunlardır:

• Akıllı SoC RezerviAraç aniden çökmüyor; ara sıra yardıma ihtiyaç duyulabilecek bir çalışma payı bırakıyor.
• Kip Şarj etmek o e-Kaydet Bu özellik, daha sonraki bir şehir içi bölümü için pil gücünü saklamanıza olanak tanır; bu da otoyoldan sonra düşük emisyonlu bir bölgeye girecekseniz faydalı olur.
• Retansiyonlarda agresif rejenerasyonBu özellik, şarj etmeden sürüş yaparken bile elektrikli menzile birkaç kilometre daha ekliyor.
• DHT (Özel Hibrit İletim) MimarileriGiderek yaygınlaşan bu sistemler, termal sistemin optimum aralıkta çalışmasına olanak sağlarken, elektrik sistemi de en yüksek yükleri karşılıyor.

BMW 330e ve Mercedes C-Class 300e karşılaştırmasında gördüğümüz mantıkla aynı : düşüş var, ancak yazılım, şarj etmeden iyi performans gösteren bir araba ile performans düşüşü yaşayan bir araba arasındaki farkı yaratıyor.

Mercedes-Benz GLC 300 e — 71.500 €'dan başlayan fiyatlarla

GLC 300 e, 2.0 litrelik turboşarjlı motoru 100 kW'lık elektrik motoru ve 31,2 kWh'lik batarya ile birleştiriyor. Şarj sistemi (SoC) rezervi oldukça cömert ve otoyolda hibrit modu sorunsuz çalışıyor. Batarya tamamen boşaldığında, gerçek dünya yakıt tüketimi 7,5 ile 8,5 l/100 km arasına yükseliyor; bu da ağırlığı için makul bir değer.

BMW X3 30e — 67.900 €'dan başlayan fiyatlarla

BMW, hibrit sistemini, yanmalı motordan elektrik gücüne geçişin neredeyse fark edilmeyecek kadar mükemmelleştirdi. X3 30e, Charge Sustain modunda bile tutarlı bir gaz tepkisi sunuyor , ancak gaza sert bastığınızda 2.0 litrelik benzinli motorun sesi normalden daha belirgin hale geliyor.

Volvo XC60 T6 Recharge — 74.000 €'dan başlayan fiyatlarla

İsveçli üretici, büyük bir batarya (18,8 kWh kullanılabilir) ve turboşarjlı bir içten yanmalı motor tercih etmiş. Araç rölantide iyi performans gösteriyor, ancak gerçek dünya yakıt tüketimi 100 km'de yaklaşık 8 litre civarında seyrediyor. Şarjı korumak için kullanılan Hold modu ise oldukça etkili çalışıyor.

Cupra Formentor e-Hybrid — 46.500 €'dan başlayan fiyatlarla

VW Grubu modeli, bataryası bittiğinde performansta belirgin bir düşüş gösteren "uygun fiyatlı" bir PHEV'e iyi bir örnektir. 1.4 TSI motoru, 1.900 kg'lık bir aracı destek olmadan hareket ettirirken biraz güçsüz kalıyor ve batarya olmadan otoyolda yakıt tüketimi 7-7,5 l/100 km'ye yükseliyor.

Peugeot 3008 Hybrid — 45.900 €'dan başlayan fiyatlarla

Daha verimli bir mimariye sahip yeni nesil. 1.6 PureTech motor, entegre bir e-DCS6 elektrik motoruyla destekleniyor ve bataryasız yönetim sistemi, Fransız segmentindeki en sorunsuz sistemler arasında yer alıyor.

Kia Sorento PHEV — 58.000 €'dan başlayan fiyatlarla

Yedi koltuklu, dört tekerlekten çekişli ve 1.6 T-GDI motorlu. Bataryası boş ve yedi kişiyle birlikte, içten yanmalı motor sınırlarında çalışıyor; resmi özelliklere kıyasla performanstaki düşüş en çok burada fark ediliyor.

Range Rover Sport P510e — 128.000 €'dan başlayan fiyatlarla

38,2 kWh'lik bir bataryaya ve 105 kW'lık bir elektrik motoruna sahip. En büyük avantajı: şarja bağlı olmasa bile, batarya o kadar büyük ki, rölanti modunda sollama ve güçlü hızlanma için yeterli rezervi bulunuyor. Batarya ömründeki düşüşün gerçekten minimum olduğu az sayıdaki PHEV'den biri.

Lexus NX 450h+ — 64.900 €'dan başlayan fiyatlarla

Hibrit yönetiminde bir dönüm noktası. Toyota/Lexus sistemi, onlarca yıllık hibrit teknolojisinden miras kalan ve bataryanın yokluğunu en iyi şekilde gizleyen sistemdir: e-CVT şanzıman ve 2.5 Atkinson motor, Charge Sustain modunda bile gerçek dünya yakıt tüketimini 6 l/100 km'ye yakın seviyede tutar.

Özet tablo: Pilin bitmesi durumundaki davranış

Geçişin sorunsuzluğu, gerçek fişe takılı olmadan tüketim ve korunan performans dikkate alınarak 1 ile 10 arasında puan verin.

Eğer bataryanın hızlı tükenmesi istisna değil de kural haline gelecekse (çünkü her gün şarj etmiyorsunuz veya uzun yolculuklar yapıyorsunuz), broşürün ötesine bakıp aracın en kötü senaryoda nasıl performans gösterdiğini değerlendirmekte fayda var. Bu yaklaşıma daha derinlemesine bakmak için, PHEV SUV'ların performansını reklamda belirtilen beygir gücünün ötesinde değerlendirme kılavuzu, nelere dikkat edilmesi gerektiğini açıkça açıklıyor.

Sık sorulan sorular

Şarj edilebilir hibrit elektrikli araç (PHEV) hiç şarj etmeden süresiz olarak kullanılabilir mi?
Evet, teknik olarak öyle. Araç, şarj rezervi ve rejeneratif frenleme sayesinde geleneksel bir hibrit gibi çalışıyor. Ancak PHEV'in (şarj edilebilir hibrit elektrikli araç) tüm amacını kaybediyorsunuz: Elektrikli menzilinden faydalanmadan bataryanın ekstra maliyetini ve ağırlığını ödüyorsunuz. Gerçek dünyadaki yakıt tüketimi, aynı yolculuğu tam yükle yapmaya kıyasla %30 ila %50 oranında artıyor.

Yeni elektrikli arabaları düzenli olarak kullanmak bataryaya zarar verir mi?
Hayır. Sistem hiçbir zaman bataryanın %0'a düşmesine izin vermez; her zaman bir yönetim rezervi korur. Bu modda sürüş, pil kimyasını etkilemez. Şarj SürdürmeEvet, aracı haftalarca park halinde, aküsü tamamen boşalmış halde ve hiç kullanmadan bırakırsanız hasar görebilir.

Şarj edilebilir hibrit elektrikli araç (PHEV) sürüş halindeyken elektrikli menzilini yeniden kazanmak için ne kadar süreye ihtiyaç duyar?
Modele ve moda bağlıdır. Şarj etmek Yanmalı motor aktif olarak şarj olurken, otoyolda yarım saatte 15 ila 25 km arasında elektrikli menzil kazanabilirsiniz; ancak bu, 9-10 l/100 km'lik maksimum yakıt tüketimi pahasına gerçekleşir. Verimli değil, ancak Düşük Emisyon Bölgesi'ne giriyorsanız faydalı olabilir.

Hangi hibrit mimari, batarya boşaldığında en iyi yönetimi sunar?
DHT ve e-CVT sistemleri (Toyota/Lexus) genellikle en verimli olanlardır çünkü içten yanmalı motor her zaman optimum aralıkta çalışır. Entegre elektrik motoruna sahip geleneksel DCT şanzımanlara dayalı PHEV'ler, elektrik motoru tükendiğinde daha ani geçişler sergileme eğilimindedir.