為什麼插電式混合動力SUV在電池電量耗盡時性能會下降，以及目前的混合動力系統是如何應對這種情況的。

插電式混合動力SUV承諾兼具兩者的優點：日常駕駛的純電動靜謐性和長途旅行的燃油動力。理論上，這的確是一個夢。但實際上，任何駕駛過電池電量不足的插電式混合動力SUV的人都知道，踩下油門的感覺與駕駛充滿電的車輛出門截然不同。這並非僅僅是主觀感受——背後蘊含著物理學、工程學和產品設計的考量。

在先前的候選名單中，我們已經排除了比亞迪，因為我們認為，在這個細分市場，購買決策不再僅僅取決於價格：軟體、車載舒適性、保固政策和服務網絡變得越來越重要，我們認為，在這些方面，該品牌仍然需要鞏固其相對於我們在此分析的歐洲和日本標竿的地位。

在插電式混合動力汽車中，「電池耗盡」究竟意味著什麼？

當儀錶板顯示純電續航里程為0公里時，電池並非完全耗盡。製造商通常會預留一部分電量（通常為電池荷電狀態 (SoC) 的15%至25%），以維持混合動力系統的運作。如果沒有這部分預留電量，電動馬達將無法在加速時輔助內燃機，無法在煞車時回收能量，也無法在冷啟動時順利啟動車輛。

消耗掉的是可用於純牽引力的那部分電量。此時，車輛切換到充電維持模式：它依靠內燃機，透過短週期的充放電循環來維持最低電量儲備。

為什麼電池電量耗盡時效能會下降？

推力損失可歸因於以下三個因素：

• 硬舉增加15-20千瓦時的電池組重量在150到250公斤之間。即使電池沒電了，額外的重量也不會消失——它仍然存在，會對加速、煞車和油耗產生負面影響。
• 內燃機尺寸設計為與…搭配使用許多插電式混合動力車使用1.5升或2.0升發動機，其設計目的是為了提升電動馬達的動力，而不是為了獨立驅動2.100公斤的車身。當電動馬達幾乎無法提供動力時，內燃機就會舉步維艱。
• 熱能和管理限制電子元件保護電池和電動馬達：如果偵測到儲備電量低，它會限制功率峰值，以避免在超車過程中耗盡電量。

結果顯而易見。一款插電式混合動力SUV，在滿電狀態下0-100公里/小時加速時間為5,8秒，但在實際駕駛模式下可能需要8到9秒。這不是缺陷——而是設計問題。

電荷維持、再生和DHT架構：它們目前的管理方式

製造商多年來一直在改進這種轉型。最常見的策略包括：

• 智慧SoC儲備這輛車不會突然拋錨；它留有一定的運行餘量，以便偶爾獲得幫助。
• 摩多 收費 o e-Save 這樣可以讓你為後面的城市路段保留電池電量——如果你在高速公路之後要進入低排放區，這將非常有用。
• 保留中的積極再生即使不插電行駛，也能增加數公里的續航里程。
• DHT（專用混合傳輸）架構這種做法越來越普遍，它可以讓熱力系統在其最佳範圍內運行，而電力系統則能應對用電高峰。

這和我們在BMW 330e 和賓士 C-Class 300e 的對比中看到的邏輯一樣：油耗確實存在下降，但軟體決定了汽車在不插電的情況下性能良好還是性能下降。

賓士 GLC 300 e — 起價 71.500 歐元

GLC 300 e 搭載一台 2.0 升渦輪增壓引擎、一台 100 千瓦的電動馬達和一塊 31,2 千瓦時的電池。其係統電量儲備充足，高速公路上的混合動力模式運作平順。電池電量耗盡時，實際油耗會上升至 7,5 至 8,5 公升/百公里之間——考慮到其車重，這個油耗表現尚可。

BMWX3 30e－起價67.900歐元

BMW對混合動力系統進行了精細的改進，使得燃油動力和電力動力之間的切換幾乎難以察覺。即使在充電維持模式下，X3 30e 的油門反應也始終如一，不過在激烈駕駛時，2.0 升汽油引擎的聲音會比平常更明顯。

Volvo XC60 T6 Recharge — 起價 74.000 歐元

這家瑞典製造商選擇了高容量電池（可用容量18,8千瓦時）和渦輪增壓內燃機。車輛怠速運轉良好，但實際油耗約為8公升/百公里。其電量保持模式非常有效。

Cupra Formentor e-Hybrid——起價 46.500 歐元

大眾集團的這款車型就是一個很好的例子，它是一款「經濟型」插電式混合動力車，但電池電量耗盡後性能會明顯下降。其1.4 TSI引擎在沒有輔助動力的情況下驅動1.900公斤的車身時，動力略顯不足；而且在沒有電池的情況下，高速公路油耗會上升到7-7,5公升/百公里。

標緻3008混合動力車－起價45.900歐元

全新一代車型採用更有效率的架構。 1.6升PureTech引擎由整合式e-DCS6電動馬達輔助驅動，其無電池管理系統在法國同級車款中堪稱最平順之一。

起亞索蘭托 PHEV — 58.000 歐元起

七人座、全輪驅動，搭載1.6 T-GDI引擎。電池沒電且車上坐滿七人時，內燃機幾乎滿載運轉；此時，其性能與官方數據相比的下降最為明顯。

路虎攬勝運動版 P510e — 起價 128.000 歐元

它配備了38,2千瓦時的電池和105千瓦的電動馬達。它的最大優點在於：即使不充電，電池容量也足夠大，即使在怠速狀態下也能提供充足的動力儲備，足以應對超車和強勁加速。它是極少數電池續航力下降幅度極小的插電式混合動力車型之一。

雷克薩斯 NX 450h+ — 起價 64.900 歐元

混合動力管理的標竿之作。豐田/雷克薩斯系統傳承了數十年的混合動力技術，能夠最好地掩蓋電池的缺失：即使在充電維持模式下，e-CVT變速箱和2.5升阿特金森循環發動機也能保持接近6升/百公里的實際油耗。

總結表：電池電量耗盡時的行為

根據過渡的平滑度、實際不插電時的能耗和保持的性能，從 1 到 10 分進行評分。

如果電池耗電經常成為常態而非例外——例如，您並非每天都充電，或者經常長途旅行——那麼就應該跳出產品手冊的局限，評估車輛在最壞情況下的性能。為了更深入了解這種方法，《插電式混合動力SUV效能評估指南（超越廣告宣傳的馬力）》清晰地解釋了需要關注的面向。

Preguntas frecuentes

插電式混合動力汽車是否可以無限期地行駛而無需充電？
是的，從技術上講，它的確如此。由於電池儲備和能量回收制動，這輛車可以像傳統的混合動力車一樣運行。但你卻失去了插電式混合動力車的意義所在：你承擔了電池的額外成本和重量，卻無法享受到純電續航里程帶來的好處。與滿載行駛相同路程相比，實際油耗會增加30%到50%。

經常駕駛新型電動車會損壞電池嗎？
不。該系統實際上不會讓電池電量降至0%——它始終會保持一定的管理儲備。在這種模式下駕駛不會影響電池的化學成分。 充電維持是的，如果把車停放好幾週，電池電量完全耗盡且未使用，電池可能會損壞。

插電式混合動力車在行駛過程中需要多長時間才能恢復到純電續航里程？
這取決於型號和模式。 收費 內燃機主動充電時，在高速公路上半小時內可恢復 15 至 25 公里的純電續航里程，但代價是峰值油耗為 9-10 公升/百公里。雖然效率不高，但如果要進入低排放區，這種方法還是很有用的。

當電池電量耗盡時，哪種混合架構能提供最佳的管理？
DHT 和 e-CVT 系統（例如豐田/雷克薩斯）通常效率最高，因為內燃機始終在其最佳工作範圍內運作。而基於傳統 DCT 變速箱並整合電動馬達的插電式混合動力汽車，在電動馬達電量耗盡時，動力輸出往往會出現較為突兀的過渡。