Un carguero con capacidad para 9000 coches: Así quiere BYD inundar el planeta de coches eléctricos

Desde BYD, el mayor productor mundial de vehículos eléctricos, ha puesto en servicio el BYD Shenzhen, el mayor carguero de automóviles del planeta. Con 220 metros de eslora, capacidad para 9.200 coches y una flota propia en expansión, la compañía china refuerza su estrategia de integración vertical total para llevar sus vehículos a Europa, América y el resto del mundo sin depender de terceros. La logística se convierte así en otra arma clave en la carrera por la supremacía eléctrica.

Del fabricante de baterías al imperio industrial

En 1995, BYD era un fabricante de baterías prácticamente desconocido fuera de China. Tres décadas después, ha superado a Tesla en ventas globales y se ha convertido en el mayor productor mundial de vehículos eléctricos. Este ascenso no se explica solo por volumen, sino por una obsesión casi quirúrgica con la automatización y la integración vertical.

BYD controla cada eslabón de su cadena de valor. Diseña y fabrica sus propias baterías, desarrolla plataformas, motores y electrónica de potencia, y opera fábricas que funcionan de forma hasta un 97% automatizada, produciendo vehículos a gran escala y a costes muy inferiores a los de sus rivales occidentales. Pero la ambición no termina en la puerta de la planta: BYD también se ha apropiado de la logística marítima.

El BYD Shenzhen, recién incorporado a la flota, es la culminación de esta estrategia. Se trata de un buque Roll-on/Roll-off (Ro-Ro), diseñado exclusivamente para transportar vehículos. A diferencia de los cargueros convencionales, aquí los coches entran y salen rodando, mediante rampas internas, lo que reduce tiempos de carga, costes operativos y daños durante el transporte. En logística, cada minuto cuenta; BYD lo ha entendido mejor que nadie.

Un gigante flotante pensado para la eficiencia

Con 220 metros de eslora, el Shenzhen equivale aproximadamente a dos campos de fútbol. Distribuye su capacidad en 16 cubiertas, donde pueden viajar 9.200 vehículos en un solo trayecto, convirtiéndolo en el Ro-Ro de mayor capacidad del mundo.

El diseño del barco prioriza tanto la eficiencia económica como la ambiental. Funciona con motores duales de GNL (gas natural licuado), que reducen las emisiones de óxidos de azufre en un 99% y las de nitrógeno en un 85% frente al diésel marino tradicional. El casco incorpora una pintura antifouling avanzada, que evita la adhesión de organismos marinos y mejora la eficiencia de combustible hasta un 8%.

Además, el barco utiliza generadores de eje capaces de convertir el exceso de energía mecánica del motor en electricidad, reduciendo la necesidad de generadores auxiliares diésel. BYD también ha confirmado que parte de los sistemas auxiliares se electrifican con baterías propietarias, aunque sin detallar aún sus especificaciones.

Por qué BYD necesitaba su propia flota

La decisión de construir una flota propia no es ideológica, sino matemática. En 2019, BYD vendió unos 455.000 vehículos. En 2021, la cifra subió a 740.000. En 2022, se duplicó hasta 1,9 millones. Este crecimiento explosivo tensionó por completo las redes logísticas existentes.

Al mismo tiempo, los costes de fletar barcos se dispararon. En 2024, alquilar un Ro-Ro podía costar hasta 150.000 dólares diarios, más de 4,5 millones al mes por barco. Frente a ese escenario, BYD anunció una inversión de 687 millones de dólares para construir siete buques propios, con el objetivo de reducir el coste logístico por vehículo entre un 30% y un 40%, lo que supone ahorros anuales de hasta 1.400 millones de dólares.

El Shenzhen es el buque insignia de esa flota. Le seguirán otros gemelos, como el BYD Changsha, aún por botar. Los necesitarán: solo en el primer trimestre de 2025, las exportaciones crecieron un 124% interanual, con 133.361 vehículos enviados. La meta para 2025 es superar las 800.000 exportaciones, y en 2026, mover más de un millón de coches al año, lo que equivale a 83.300 vehículos mensuales, o un coche cada 30 segundos cruzando los océanos.

Un modelo que rompe con la tradición

Otros fabricantes también operan flotas propias o semipropias, pero con diferencias clave. SAIC Motor, por ejemplo, utiliza barcos a través de Anji Logistics y transporta vehículos de múltiples marcas. Hyundai Glovis gestiona decenas de buques que sirven a terceros como Toyota o Volkswagen. BYD, en cambio, reserva su flota en exclusiva, eliminando intermediarios y dependencias.

Este control absoluto de producción, tecnología y distribución es lo que distingue a BYD. No busca solo competir: busca aplastar en costes, escala y velocidad.

La logística como ventaja competitiva definitiva

El BYD Shenzhen no es solo un barco gigantesco; es un símbolo flotante del nuevo equilibrio de poder en la industria del automóvil. Mientras los fabricantes tradicionales dependen de alianzas, contratos y cuellos de botella logísticos, BYD controla el océano igual que controla la fábrica.

Esta integración vertical extrema —desde la materia prima hasta el concesionario— plantea una pregunta incómoda para la industria occidental: ¿es posible competir sin replicar este modelo? Tesla, Volkswagen o Toyota siguen externalizando partes críticas de su cadena logística. BYD no.

La flota Ro-Ro es la extensión natural de una estrategia industrial que no deja margen al azar. Reduce costes, acelera entregas y blinda a la compañía frente a crisis logísticas globales. En un mercado donde cada céntimo y cada día cuentan, esa ventaja es devastadora.

El carguero del tamaño de dos campos de fútbol que hoy navega rumbo a Brasil es, en realidad, un mensaje al mundo: la carrera por la hegemonía del coche eléctrico no se libra solo en las baterías o el software, sino también en los océanos. Y ahí, BYD ya ha tomado la delantera.

Fotos: BYD