El CEO de Ford se rinde a China: “No competimos de verdad con lo que hacen allí”

El consejero delegado de Ford, Jim Farley, ha lanzado una de las declaraciones más contundentes que se recuerdan desde la cúpula de un gran fabricante occidental: China es hoy la potencia indiscutible del vehículo eléctrico, y ni Ford, ni Tesla ni General Motors representan una competencia real frente a lo que allí se está construyendo. Sus palabras, pronunciadas en una extensa entrevista en el podcast de The Verge, reflejan no solo autocrítica, sino también la magnitud del desafío al que se enfrenta la industria automovilística tradicional.

Una franqueza poco habitual en Detroit

Si algo distingue a Jim Farley dentro del ecosistema de directivos del automóvil es su disposición a decir en voz alta lo que otros prefieren suavizar. En su conversación con la periodista Joanna Stern, Farley abordó sin rodeos el presente y el futuro de Ford, tocando prácticamente todos los temas sensibles: electrificación, baterías, inteligencia artificial, conducción autónoma, aranceles y, sobre todo, China.

Su diagnóstico fue tan claro como incómodo. “China es la gran potencia de la industria de los vehículos eléctricos. No existe una competencia real de Tesla, GM o Ford con lo que hemos visto allí”, afirmó. No se trató de una frase sacada de contexto, sino de una idea repetida a lo largo de la charla: el liderazgo chino no es coyuntural, es estructural.

Farley explicó que el éxito de China no es fruto del azar, sino de una combinación muy difícil de replicar en Occidente. Innovación rápida, costes extremadamente bajos y un ecosistema industrial respaldado por gobiernos locales han permitido la aparición de decenas —incluso cientos— de marcas nuevas. Empresas como BYD, Geely, Nio o Xiaomi han entrado en el sector sin los lastres históricos de los grandes fabricantes tradicionales y con una libertad enorme para experimentar.

Sin mencionar directamente la palabra, Farley describió también una realidad incómoda para Europa y Estados Unidos: el dumping industrial. Subsidios locales, acceso preferente a financiación y una cadena de suministro completamente localizada han permitido a los fabricantes chinos ofrecer coches muy avanzados a precios con los que Occidente no puede competir sin sacrificar márgenes o rentabilidad.

La brecha de las baterías

En ese análisis, el CEO de Ford identificó un punto crítico: las baterías. Según Farley, China tomó hace años una decisión estratégica clave al apostar por tecnologías como el fosfato de hierro y litio (LFP), más baratas, más estables y suficientes para la mayoría de usos cotidianos. Mientras tanto, los fabricantes occidentales se concentraron en baterías más costosas y complejas, lo que hoy penaliza el precio final del vehículo.

Esa diferencia tecnológica explica por qué muchos eléctricos chinos llegan al mercado mejor equipados y a menor precio, incluso después de aranceles y costes logísticos. Para Farley, esta brecha no es solo técnica: es industrial, económica y cultural.

Reinventarse o desaparecer

Lejos de adoptar un tono derrotista, Jim Farley dejó claro que Ford no piensa abandonar la pelea. Pero también admitió que competir contra China exige algo más que lanzar nuevos modelos eléctricos. Requiere una reinvención profunda del modelo industrial.

En ese contexto, Farley destacó el nuevo enfoque de ensamblaje que Ford pondrá en marcha en su planta de Kentucky entre 2026 y 2027. Se trata de un sistema pensado para reducir costes, simplificar plataformas y acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos asequibles, con el objetivo explícito de acercarse —al menos parcialmente— a la eficiencia de los fabricantes chinos.

“Para competir con empresas como BYD, que consideramos entre las mejores del mundo, hemos tenido que reinventarnos por completo”, explicó. La ambición es clara: demostrar que Ford puede fabricar un coche eléctrico rentable, sostenible y producido íntegramente en Estados Unidos, algo que hoy no está garantizado para ningún gran fabricante tradicional.

El ejemplo más visible de esta transición es el Ford Explorer eléctrico, presentado en 2025, un modelo concebido específicamente para el mercado europeo y desarrollado con una lógica mucho más ajustada a costes y eficiencia.

Autonomía, IA y una estrategia distinta

En cuanto a la conducción autónoma, Farley se desmarcó del discurso dominante en Silicon Valley. Mientras Tesla persigue ser el primero en alcanzar la conducción sin supervisión, Ford prefiere un enfoque más conservador. “Nuestra prioridad no es ser los primeros, sino ser los más confiables y seguros”, afirmó.

Toda la inversión en inteligencia artificial dentro de Ford, según su CEO, está orientada a mejorar la seguridad y la fiabilidad, no a promesas espectaculares a corto plazo. Es una estrategia menos vistosa, pero coherente con el ADN histórico de la marca.

Cuando la autocrítica se convierte en estrategia

Las palabras de Jim Farley son mucho más que una confesión personal. Representan un cambio de tono en la industria occidental del automóvil. Por primera vez, un CEO de primer nivel admite sin ambigüedades que China no solo compite, sino que lidera el coche eléctrico a escala global.

Este reconocimiento tiene un doble filo. Por un lado, desmonta el relato complaciente de que bastan aranceles o barreras regulatorias para frenar a los fabricantes chinos. Por otro, abre la puerta a una respuesta más honesta y estratégica, basada en eficiencia, simplificación y decisiones tecnológicas valientes.

Ford llega tarde, pero no fuera de tiempo. Tiene marca, escala y capacidad industrial. Lo que está en juego ahora no es solo su futuro, sino el de toda la automoción occidental. Si el diagnóstico de Farley es correcto —y todo indica que lo es—, la carrera del coche eléctrico ya no se gana con marketing o promesas, sino con industria real, costes bajos y velocidad de ejecución.