Los fabricantes alivian la presión que producen las leyes anticontaminación con ingeniosas soluciones. Analizamos cómo algunos modelos son ejemplos de las incongruencias de los coches con etiqueta ECO
Hemos abordado en diferentes ocasiones la clasificación de los vehículos electrificados y, específicamente, hemos hablado del gran balón de oxígeno que ha supuesto la microhibridación o lo que comercialmente se conoce como mild-hyrbrid.
En resumen, se trata de vehículos con motor diésel o gasolina al que se alivia su trabajo adscribiéndole un equipo eléctrico auxiliar donde un motor y una batería de 48 V aportan toda la carga eléctrica a los sistemas que requieren solo de ésta energía, provocando una reducción del consumo de carburante y de emisiones de CO2 debido al mero hecho de que el bloque alimentado por combustible no se ve obligado a generar más trabajo para dirigirla a los equipos eléctricos.
Sea como fuere, la técnica ha permitido homologar a estos automóviles como coches híbridos cuando de lo que realmente hablamos es de coches con motores tradicionales a los que se les ha incorporado un equipo eléctrico auxiliar de gran capacidad para reducir su consumo y, sobre todo sus emisiones.
Pero entonces aparecen incongruencias, coches con etiqueta ECO, modelos que lucen un más amigable distintivo pero que consumen más carburante y emiten más CO2 por km recorrido que otros que no lucen la pegatina que abre tantas puertas, sobre todo las de las ciudades con restricciones a la circulación del tráfico de vehículos menos “ECO friendly”.
Tomemos, por ejemplo, algunas marcas premium, dos europeas Audi, BMW y la japonesa Infiniti.
En la primera veremos cómo un mismo modelo, con características similares, puede ser tratado de forma muy diferente a otro gracias a incorporar una batería de 48 V y un motor eléctrico auxiliar del principal.
En el segundo, cómo dos modelos diferentes, en todos los sentidos, son tratados de forma tan dispar y, en el último, cómo dos coches emparentados, cuyos consumos y emisiones son similares pero no así el etiquetado que lucen.
Los coches con etiqueta ECO de Audi
Audi acaba de estrenar, como quien dice, la hibridación ligera en su Audi A7 Sportback 50 TDI, sí, has leído bien, TDI. No es que el gasóleo sea el malo de la película pero, para las autoridades pensantes es la cabeza de turco de los males que atañen a la atmósfera de las grandes ciudades.
Pues bien, como indicaba, el Audi A7 Sportback 50 TDI de 286 CV y tracción total cuyo peso asciende a nada más y nada menos que casi dos toneladas, 1.955 kg, luce orgulloso la pegatina ECO. Los datos homologados de consumo sitúan en 5,2 litros de carburante a los 100, que no es poco, y unas emisiones nada modestas de 147 g de CO2 a la atmósfera.
Su hermano mellizo, el Audi A7 Sportback 3.0 TDI de 218 CV y también tracción quattro, es cierto que también es menos potente, pero homologa un consumo de 5,3 litros (una décima más) y 138 g de CO2, es decir, 9 gramos menos pero no consigue meterse entre los coches con etiqueta ECO al no contar con un equipo eléctrico, que hace las veces de alternador para recargar la batería, ni tampoco puede rodar por inercia, momento en el que los nuevos modelos, como el A7 Sportback 50 TDI, desacopla el motor de la transmisión y lo apaga.
El Mercedes-AMG con pegatina ECO
Más peculiar es el caso de Mercedes-Benz y su flamante nueva berlina deportiva. El recién estrenado Mercedes-AMG GT 53, con pegatina ECO de serie, es un coches nuevo con 439 CV, consume de media 9,1 litros de gasolina y emite nada más y nada menos que 209 g/km recorrido, más del doble que, por ejemplo que el nuevo Mercedes Clase-A 180 CDI BE cuyo consumo de gasóleo se fija en 3,7 litros de media y sus emisiones en 98 g/Km. Efectivamente, son coches antagónicos se miren por donde se miren pero ¿cuál de los dos podría ser más lógico para circular por una ciudad y disfrutar de las ventajas de la pegatina ECO?
Por cierto, no te pierdas la prueba del Mercedes-AMG GT 63 que hemos hecho hace unos días y que demuestra por qué estos coches deben existir.
Gama Eco, sí, pero ¿ecológico?
Infiniti por fin se ha puesto las pilas respecto de los coches híbridos en busca de ofrecer en su gama coches con etiqueta ECO. El primero es un ejemplo de que, con ingenio, tecnología y un buen proceso de homologación, un coche con un consumo moderado y unas emisiones de CO2 nada restrictivas también puede ser venderse como “eco”.
Así ocurre con el Infiniti Q50 Hybrid. Empezando por su motor, en disposición de V6 y de 3,5 litros, ya se entiende que ni su consumo ni sus prestaciones serán comedidas. Tanto es así que el bloque de gasolina por sí solo produce más de 300 CV y, en total gracias al sistema híbrido, éste coche sí que es un coche híbrido convencional, llega a los 364 CV.
Pero, analizando sus datos homologados, la versión Infiniti Q50 Hybrid 3.5 364 GT Sport AWD consume 6,8 litros de gasolina y emite una cantidad de CO2 de 159 g/km. Buscando entre sus primos europeos que peores momentos lo están pasando para poder justificar su existencia de cara a los gobernantes, el Renault Mégane RS, con motor gasolina 1.8 turbo de 280 CV de potencia, consume 6,9 a los 100 y emite 155 g/km, un coche que, en los días de restricciones en el centro de la gran ciudad, no podrá acceder mientras que el pariente del lejano oriente sí ya que es un coche híbrido, capaz de circular en modo eléctrico durante un puñado de km.
