Stellantis carga contra el nuevo plan climático de la UE: “No devuelve el crecimiento al automóvil europeo”

El consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha cuestionado duramente el nuevo paquete climático de la Unión Europea apenas días después de su presentación. En una entrevista con el Financial Times, el directivo aseguró que las medidas no son suficientes para devolver el crecimiento al sector automotriz europeo. El choque se produce tras la decisión de Bruselas de suavizar la prohibición de vender coches de gasolina y diésel en 2035. El debate reabre una pregunta clave: cómo equilibrar ambición climática y supervivencia industrial.

Un paquete climático que no convence a todos

La Comisión Europea anunció el pasado 16 de diciembre una revisión de su hoja de ruta para el automóvil, uno de los pilares del Pacto Verde Europeo. El cambio más significativo fue relajar la prohibición total de ventas de vehículos nuevos con motores de combustión a partir de 2035. En lugar de exigir una reducción del 100% de las emisiones, Bruselas permitirá a los fabricantes cumplir con un objetivo del 90%, siempre que compensen el 10% restante mediante acero bajo en carbono producido en la UE o el uso de combustibles sostenibles, como los electrocombustibles y los biocombustibles.

Para Filosa, sin embargo, el ajuste es insuficiente. “Este paquete no cumple con el objetivo”, declaró, añadiendo que carece de “medidas urgentes necesarias para devolver el sector automotriz europeo al crecimiento”. La crítica no se centra únicamente en el nivel de ambición climática, sino en la viabilidad económica de las compensaciones exigidas, especialmente para los fabricantes de gran volumen que abastecen al mercado masivo.

Costes, márgenes y vehículos populares

El CEO de Stellantis advirtió que los costes asociados a las compensaciones podrían resultar inviables para marcas que operan con márgenes ajustados. “No está claro que estos costes sean asumibles para los fabricantes que atienden a la mayoría de los ciudadanos europeos”, señaló al FT. La preocupación se extiende también al segmento de furgonetas y vehículos comerciales, clave para la economía europea, donde Filosa considera que el apoyo a la electrificación es todavía insuficiente.

El mensaje implícito es claro: sin crecimiento, no habrá inversión. Filosa recordó que en noviembre había dejado la puerta abierta a aumentar de forma significativa la inversión en Europa si Bruselas flexibilizaba la prohibición de 2035. Tras conocer los detalles del paquete, matizó su posición: “Sin crecimiento, se vuelve muy desafiante considerar aumentar las inversiones”.

Un contraste con Estados Unidos

El desencanto europeo contrasta con la estrategia de Stellantis al otro lado del Atlántico. En octubre, el grupo anunció una inversión récord de 13.000 millones de dólares en Estados Unidos, donde la administración del presidente Donald Trump ha revertido varias regulaciones sobre vehículos eléctricos. Para los críticos del enfoque europeo, esta comparación ilustra un riesgo creciente: la deslocalización de inversiones hacia mercados con marcos regulatorios más favorables.

Una industria profundamente dividida

La reacción de Stellantis no es unánime en el sector. Renault acogió positivamente el paquete, destacando que aborda algunos de los principales desafíos de los fabricantes europeos. Volkswagen, por su parte, calificó las propuestas de “económicamente sólidas”.

Sin embargo, desde Alemania llegaron las críticas más duras. Hildegard Müller, presidenta del grupo de presión automotriz VDA, tachó los cambios de “desastrosos”, asegurando que Bruselas “ha decepcionado con su borrador de propuesta”. La división evidencia una industria que no logra consensuar una hoja de ruta común para la transición.

Bruselas defiende el equilibrio entre clima e industria

Desde la Comisión Europea, el mensaje es de defensa cerrada del paquete. El comisario de Clima, Wopke Hoekstra, describió la revisión como “un compromiso inteligente y sabio para el clima y la competitividad”. En la misma línea, el comisario de Industria, Stéphane Séjourné, afirmó que el plan será “un salvavidas para la industria automotriz europea”.

El paquete incluye 1.800 millones de euros destinados a la producción de baterías y incentivos específicos para coches eléctricos pequeños y asequibles fabricados en la UE. El objetivo declarado es reforzar la cadena de valor europea frente a la competencia de China y Estados Unidos, al tiempo que se mantiene el rumbo hacia la descarbonización.

El dilema estructural del automóvil europeo

Más allá de las declaraciones, el debate revela un problema estructural. La industria automotriz europea se enfrenta simultáneamente a costes energéticos elevados, competencia global agresiva y una transición tecnológica acelerada. Para algunos fabricantes, la electrificación total es inevitable; para otros, imponerla sin una base de demanda sólida y sin infraestructura suficiente puede agravar la crisis.

El enfoque de Bruselas busca ganar tiempo sin renunciar al objetivo final. Sin embargo, críticos como Filosa temen que la ambigüedad regulatoria frene la inversión y deje a Europa atrapada entre dos modelos: ni líder claro en vehículos eléctricos, ni defensora eficaz de tecnologías alternativas.

¿Flexibilidad o señal de debilidad?

La relajación del objetivo del 100% al 90% ha sido interpretada de dos maneras. Para sus defensores, es una señal de pragmatismo que reconoce las limitaciones actuales del mercado. Para sus detractores, es una señal de incertidumbre que puede diluir la claridad necesaria para orientar decisiones industriales a largo plazo.

El uso de compensaciones mediante e-fuels o biocombustibles, además, plantea interrogantes sobre su disponibilidad real, coste y escalabilidad. Si estas alternativas no se desarrollan al ritmo previsto, el riesgo es trasladar el problema a los fabricantes sin ofrecer soluciones viables.

Un pulso que definirá la próxima década

El choque entre Stellantis y Bruselas es sintomático de un pulso mayor: quién define el ritmo y el coste de la transición verde. Las decisiones tomadas ahora condicionarán la competitividad del automóvil europeo durante décadas, en un momento en que la industria es clave tanto para el empleo como para la soberanía industrial.