Probamos el Toyota Mirai: el coche del futuro ya está aquí

Probamos el Toyota Mirai: el coche del futuro ya está aquí

Escrito por: Rafa Guitart   @GuitartRafa    21 diciembre 2020     6 minutos

Posiblemente, el coche más avanzado del mundo. El Toyota Mirai mejora en todos los apartados, más potencia y menos consumo, mejor diseño y precio más atractivo

Siempre hemos pensado que el coche del futuro estaría alimentado por hidrógeno. Pues bien, la solución ya ha llegado y se ha demostrado su funcionamiento. Ahora falta desarrollar la infraestructura para que su popularización sea viable y se reduzcan los costes.

Toyota Mirai Prueba Drivingeco 3

La apuesta de Toyota por la electrificación va mucho más allá de la hibridación o del desarrollo de vehículos eléctricos enchufables. El objetivo del gigante empresarial nipón para los próximos años se centra en la descarbonización y en el apoyo en el hidrógeno como fuente de alimentación para la industria y los medios de transporte en general, más allá del automóvil.

Toyota está trabajando intensamente en nuevos productos, con la intención de producir más de 60 vehículos electrificados nuevos o actualizados en Europa durante los próximos cinco años, de los que al menos diez de ellos serán eléctricos puros o dotados de pila de combustible. El objetivo para 2025 es que la marca cuente con más del 10% de vehículos sin emisiones (entre eléctricos puros y de pila de combustible de hidrógeno).

Probamos el Toyota Mirai en su segunda generación

Ya hemos tenido la oportunidad de conducir brevemente la segunda generación del Toyota Mirai con pila de combustible, ahora con una autonomía cercana a los 650 km, gracias a un conjunto de elementos más eficientes, cuyo precio de comercialización en Alemania está en 65.000 euros. En España lo conoceremos a principios de 2021, pero los responsables de la marca afirman que no diferirá mucho del precio en el país germano.

Toyota Mirai Prueba Drivingeco 1

El nuevo Mirai, que una tiene carrocería tipo coupé de cinco puertas con líneas más convencionales que el de anterior edición, (la idea inicial fue desarrollarlo bajo la marca Lexus) crece ocho centímetros en longitud y siete en anchura, mientras que la altura total de la carrocería se rebaja en 65 mm respecto a la edición desarrollada en 2014.

Su carrocería mide 4,97 metros de longitud y cuenta con una distancia entre ejes de 2,92 metros, lo que ha permitido mejorar el espacio para los pasajeros de las plazas traseras. No obstante, las formas de la carrocería en la parte posterior, con un techo descendente, y la posición elevada de la banqueta trasera para albergar el depósito de hidrógeno no favorece el acceso y el espacio para los ocupantes de las plazas posteriores, que quedan limitadas a dos ocupantes, pues la plaza central se ve invadida por el túnel central –no de transmisión, sino por el tanque de hidrógeno principal-.

El puesto de conducción, los mandos y la instrumentación son similares a los empleados en otros modelos de la marca y resultan muy familiares. Se apoya en grandes pantallas de alta calidad para mostrar la información referente a la velocidad, consumo o navegación de forma clara y sencilla.

Toyota Mirai Prueba Drivingeco 5

Cuenta con una palanca selectora de velocidades de pequeño tamaño, muy parecida a la que montan modelos como el Prius, con posición de frenada mediante recarga “B”, con la particularidad de que, si está accionada y aceleramos, vuelve automáticamente a la posición “D”.

Está desarrollado sobre una nueva plataforma que permite instalar tres tanques de hidrógeno de alta presión dispuestos configuración en forma de «T», el más grande en posición central longitudinal y otros dos más pequeños en situación transversal en la parte trasera, de forma que se reduce el centro de gravedad y no se restringe demasiado el espacio de carga, si bien el volumen de maletero es inferior al de los modelos de su segmento. La capacidad para almacenar hidrógeno aumenta ahora hasta 5,6 kg o 142 litros, con lo que la autonomía se extiende hasta los 650 km con un solo repostaje, operación que puede realizarse en apenas 5 minutos.

Probamos el Toyota Mirai: mayor potencia

La nueva arquitectura TNGA ha permitido instalar la pila de hidrógeno en el compartimiento delantero, mientras que la batería de iones de litio, más ligera y compacta, y el motor eléctrico, se colocan por encima del eje trasero, logrando un reparto de pesos equilibrado de 50/50 entre ambos ejes. La nueva pila de combustible es más pequeña y cuenta con menos celdas, pero su densidad energética aumenta hasta 5,4 kW/l y la potencia total de la pila de combustible alcanza los 128 kW.

Toyota Mirai Drivingeco 20

Por su parte, el motor eléctrico proporciona 134 kW (182 CV) y 300 Nm de par, lo que le permite anunciar unas prestaciones de 0-100 km/h en 9,2 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h. Su funcionamiento es muy lineal y progresivo en todo momento. Carente de vibraciones, apenas hace ruido. Un tenue silbido constante se puede apreciar cuando se acelera con decisión, pero el funcionamiento del motor eléctrico es prácticamente imperceptible. Alcanza velocidad con sorprendente facilidad sin que se llegue a notar. Hay que estar pendientes del velocímetro, pues la ausencia de ruido y vibraciones despistan un poco.

La sensación de que no se “agote” la batería es muy placentera y tranquilizante pues, aunque el consumo de hidrógeno en conducción rápida puede estar en torno a 1,5 kg/100 km, el indicador de autonomía es preciso y no baja con rapidez como en otros modelos eléctricos.

Toyota Mirai Drivingeco 6

Se conduce exactamente como un coche convencional, no hay ningún aspecto que requiera mayor conocimiento o experiencia. Ni siquiera se siente pesado; es más, incluso ligero y ágil, con una dirección bastante rápida y directa que permite mantener con facilidad la trayectoria deseada. Las suspensiones filtran bien las imperfecciones del terreno, si bien con el coche descargado y los depósitos a media capacidad, el eje trasero se muestra algo firme, especialmente cuando la suspensión trabaja en extensión.

Los frenos también facilitan el comportamiento en carretera y contribuyen a la recuperación de energía en su utilización, con un pedal muy preciso y de poco recorrido. No hay mucha diferencia respecto al funcionamiento puramente mecánico y permiten detener el coche en pocos metros con facilidad.

No sabemos el tiempo que tardará este tipo de tecnología en popularizarse, pero está claro que mantiene todas las ventajas de los vehículos eléctricos –y más-, sin los inconvenientes de los tiempos de recarga y la necesidad de equipar pesadas baterías.

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