Qué es la curva de carga en un compacto eléctrico y por qué importa más que la potencia máxima

Este análisis deja fuera deliberadamente a dos actores del segmento por decisiones editoriales claras. En el caso de BYD, consideramos que el compacto eléctrico ha evolucionado hacia propuestas más equilibradas —en eficiencia real, curva de carga sostenida y refinamiento dinámico— que superan el planteamiento con el que la marca ganó tracción inicial en España. Y en el caso de Nissan, según nuestro criterio editorial, su compacto eléctrico no alcanza hoy el nivel de autonomía, tecnología, confort y relación calidad-precio que exigimos para una pieza centrada en cómo cargan de verdad estos coches. Aclarado esto, vamos al grano.

Porque hay una cifra que las marcas destacan en cada ficha técnica —"hasta 175 kW en carga rápida DC", "pico de 235 kW"— y que, a la hora de la verdad, cuenta solo una parte muy pequeña de la historia. La que importa es otra: la curva de carga.

Qué es la curva de carga de un coche eléctrico

La curva de carga coche eléctrico es la representación gráfica de la potencia real que acepta la batería a lo largo de todo el proceso de recarga, medida frente al estado de carga (SoC, state of charge). En el eje horizontal va el porcentaje de batería; en el vertical, los kW que entran en ese instante.

No es una línea recta. Nunca lo es.

Por qué la potencia máxima no cuenta toda la verdad

La potencia máxima carga eléctrico que anuncia el fabricante suele darse en un punto muy concreto —normalmente entre el 10% y el 25% de SoC, con batería preacondicionada y en un cargador de 350 kW en perfectas condiciones—. Ese pico dura poco. A veces, un par de minutos. En algunos coches, ni eso.

Lo que de verdad determina cuánto vas a estar parado en una gasolinera de la AP-7 es la velocidad de carga coche eléctrico promediada entre el 10 y el 80%, no el kW estampado en el folleto. Y ahí las diferencias entre modelos con potencia pico similar pueden ser brutales.

Qué medimos cuando hablamos de curva de carga en un compacto

Cuatro variables mandan:

• La meseta: cuántos minutos mantiene el coche una potencia cercana al pico antes de empezar a bajar.
• La caída: cómo de agresivo es el escalón cuando el BMS decide proteger las celdas.
• La ventana útil de SoC: entre qué porcentajes el coche está entregando una potencia razonable para viaje.
• El tiempo real 10-80%: la métrica que resume todo lo anterior en un solo número.

Meseta, caída y ventana útil: los tres conceptos que definen la usabilidad

Un coche con pico de 175 kW pero que baja a 70 kW al llegar al 45% de SoC es, en carretera, más lento que uno con pico de 150 kW que aguanta 130 kW hasta el 65%. Suena contraintuitivo, pero es matemática pura: lo que carga es el área bajo la curva, no el punto más alto.

La curva de carga compacto eléctrico ideal es la que tiene meseta larga, caída suave y ventana útil amplia. Rara vez se cumplen las tres a la vez.

Preacondicionamiento: la variable que casi nadie mira

Si llegas a un cargador con la batería fría —invierno, autopista, poca demanda térmica previa— el coche puede tardar 15 o 20 minutos en aceptar potencia decente. El preacondicionamiento activo (que caliente la batería antes de llegar, guiado por el navegador con destino a un cargador) es lo que separa a los coches usables en viaje de los que no lo son. Sobre el papel dan cifras parecidas; en la práctica, no.

Química de celda y arquitectura eléctrica: 400 V vs 800 V

La química (NMC, LFP) marca cómo se comporta la batería a distintos SoC y temperaturas. Las celdas LFP encajan bien con cargas al 100% frecuentes, pero suelen tener curvas más planas y con techo más bajo. Las NMC dan picos más altos y caídas más marcadas.

La arquitectura de 800 V —presente en la plataforma E-GMP de Hyundai y Kia— permite mantener potencias altas con menos calor y menos pérdidas. Los 400 V, mayoritarios, funcionan bien pero exigen refrigeración muy fina para sostener la meseta.

Ejemplos verificables entre compactos a la venta en España

Hyundai Ioniq 5 — desde 42.900 €

El referente en carga rápida DC compacto eléctrico. Arquitectura de 800 V, pico de 233 kW y —lo más importante— meseta muy sostenida hasta bien pasado el 50% de SoC. Tiempo 10-80% en torno a 18 minutos con preacondicionamiento activo.

Kia EV6 — desde 47.000 €

Misma plataforma E-GMP, comportamiento muy similar al del Ioniq. Pico de 240 kW y meseta prolongada. Tiempo de carga 10 a 80 de unos 18 minutos en condiciones óptimas.

Tesla Model 3 — desde 39.990 €

Arquitectura 400 V, pico de 250 kW en Superchargers V3 y una curva que Tesla lleva años puliendo. Meseta corta pero caída gestionada con inteligencia. 10-80% cerca de 25 minutos.

Volkswagen ID.3 — desde 38.480 €

Actualizado con software y hardware nuevos. Pico de 175 kW en la versión Pro S y curva más plana que en las primeras entregas del modelo. Alrededor de 28 minutos del 10 al 80%.

Peugeot e-308 — desde 40.400 €

Pico modesto de 100 kW y curva razonablemente estable, pero techo bajo que se nota en viajes largos. 10-80% en torno a 32 minutos. Como analizamos en la comparativa con el Opel Astra Electric, su fuerte no es la carga rápida sino la eficiencia.

Renault Megane E-Tech — desde 35.200 €

Pico de 130 kW y curva que cae antes de lo que gustaría, aunque el coche compensa con muy buena eficiencia en ciudad. 10-80% cercano a 30 minutos.

Cupra Born — desde 38.240 €

Mismos genes que el ID.3 y comportamiento de carga parejo. Pico de 185 kW en la variante de 79 kWh y meseta correcta. Alrededor de 26 minutos del 10 al 80%.

Toyota bZ4X — desde 42.550 €

Pico de 150 kW sobre el papel, pero curva conservadora y sensibilidad al frío que penaliza en invierno. 10-80% que rara vez baja de 30 minutos reales, como recogimos en su análisis dedicado.

Tabla comparativa: puntuación por usabilidad real en carga

Cómo leer una curva antes de comprar

Pide siempre el gráfico de carga real —hay bases de datos independientes que lo publican— y fíjate en tres cosas: dónde está el pico, cuánto dura y a qué SoC empieza el escalón grande. Con eso sabrás si el coche encaja con tus viajes. El pico anunciado, francamente, importa poco.

Preguntas frecuentes

¿Qué es la curva de carga en un coche eléctrico?
Es la representación de la potencia real (kW) que la batería acepta en cada momento del proceso de recarga rápida DC, en función del estado de carga (SoC). Determina cuánto tiempo real pasas conectado, mucho más que el pico anunciado.

¿Por qué importa más la curva que la potencia máxima?
Porque el pico dura pocos minutos. Lo que decide el tiempo total de carga es el área bajo la curva: la meseta sostenida y la caída al aumentar el SoC. Un coche con menor pico pero curva plana puede cargar antes que otro con pico más alto y caída brusca.

¿Qué es el tiempo 10-80% y por qué es la métrica de referencia?
Es el tiempo que tarda un coche eléctrico en pasar del 10% al 80% de batería en carga rápida DC. Se ha estandarizado porque cubre la ventana útil en viaje —del 80 al 100% la carga se ralentiza mucho en cualquier coche— y permite comparar modelos con criterios homogéneos.

¿Qué ventaja aporta la arquitectura de 800 V frente a 400 V?
Permite manejar potencias altas con menor intensidad de corriente, lo que reduce el calentamiento de cables y batería. Facilita sostener mesetas largas cerca del pico y acorta el tiempo 10-80%. Hoy la usan modelos como el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6 dentro del segmento compacto.